خلبان مهربان و افتاده اف 5 ارتش کاپیتان سیاه منصوری امیر آرش فرخ - نویسنده

بنام بیتا

دانستنیهایی کیمیاپرواز وحشتناک ایروان با تکانهای فراوان در کنار استاد خلبان فانتوم اف ۵ ، مرد مهربان و دوستداشتنی  مهارتش در تکانهای شدید ، باعث آرامش همه شد .  جناب خلبان با اخلاق و افتاده ، کاپیتان سیاه منصوری

امیرآرش فرخ خلبان اتوماتیک

بنام بیتا

ضمن عرض ادب مجدد خدمت عزیزان

امیر آرش فرخ - نویسنده و مقاله چاپ شده در دنیای خوردو

"سیستم خلبان خودکار و آشنایی با آن"

توجه : از نطر نویسنده که خود دانشجوی خلبانی بوده و طبق این موضوع  سابقه و تجربه  استفاده از  این سیستم را برای ساعتهای متوالی چه به روی شبیهساز و چه به روی هواپیمای واقعی داراست  ، نه تنها منجر به بیکار بودن خلبان و تنبل بار آوردن آنها نمیشود ، بلکه زحمت فکری و روحی آنان را دو چندان کرده سه چندان میکند اما در این میان مهم این است که خلبان را آسوده میکند   ! زیرا خلبلانان تمام داده های ملزوم رو به خلبان اتوماتیک وارد کرده ، با روشن کردن کلید اصلی اتوپایلوت ، دیگر این خلبان اتوماتیک ایست که پرواز میکند و این یعنی کاهش خطرات اشتباهات انسانی .اما خلبانان خیلی دقیقتر از خلبان اتوماتیک چگونگی انجام دقیق امور خواسته شده از هواپیما که تحت کنترل اتوپایلوت قرار دارد را  کنترل میکند .

و همچنین اینجانب سعی در معرفی قسمتهای مختلف هواپیما در شماره های قبل برایتان داشتم که امیدوارم با همکاری دوستان زحمتکشم در سایر قسمتهای روزنامه ، موفق به این مهم شده باشم . اما امروز در مورد خلبان اتوماتیک خواهم نوشت و در قسمتهایی خودم هم بعنوان کسی که تجربه ساعتها پرواز با خلبان اتوماتیک را داشته وارد بحث خواهم شد تا این موضوع هیجان انگیز رو با شما خوبان بررسی کنیم . نخستین خلبان خودکار در روزهای اولیه از حمل و نقل هوایی، هواپیماها به منظور یک حمل و نقل هوایی به یک خلبان جهت پرواز ایمن نیاز داشتند. محدوده زمانی پرواز گاهی اوقات افزایش میابد و این خود باعث خستگی جدی می‌گردد. خلبان اتوماتیک طراحی شده است برای انجام برخی از وظایف خلبان. اولین خلبان اتوماتیک هواپیما توسط شرکت اسپری در سال ۱۹۱۲ توسعه داده شد. خلبان اتوماتیک به یک شاخص عنوان ژیروسکوپی و شاخص اپراتور هیدرولیکی و سکان متصل بود. ایلرونز به بال دوسطحی برای تولید پایداری ثبات رول متصل ولازم نبود. این مجازه که هواپیما بر روی یک سطح پرواز کنه و از حجم کار خلبان کاسته بشود. همه هواپیمای مسافربری پروازی امروزی یک سیستم خلبان اتوماتیک دارا می‌باشند.

سیستم‌های افزاینده پایداری (Stability Augmentation System: SAS) نوعی از سیستم‌های کنترل اتوماتیک پرواز هستند. هرچند به جای قرار دادن هواپیما در یک شرایط یا مسیر از پیش تعیین شده، باعث اصلاح میرایی نوسانات به مقدار مطلوب، بدون در نظر گرفتن شرایط و مسیر پروازی می‌شود.. رایانه میزان جابه جایی‌های سکان عمودی را محاسبه کرده و سپس به عملگرها فرمان مربوطه را می‌دهد تا سطوح کنترلی را حرکت دهند. از آنجا که تمام هواپیماهای دارای بال سوییپ یا تریم(Sweep back)، مود داچ-رول ناپایداری دارند، از این سیستم، در آن‌ها استفاده می‌شود .

سامانه خلبان اتوماتیک (Autopilot) یک سیستم مکانیکی, الکترونیکی  و یا هیدرولیکی جهت هدایت یک وسیله نقلیه و بدون دخالت انسان میباشد. سیستم Autopilot میتواند بر روی انواع هواپیما, چرخ دنده ها و پروانه های هم محور قایق  و همچنین موشک های هوا فضایی و نظامی نصب و مورد استفاده قرار گیرد. سامانه Autopilot در هواپیماهای امروزی گاهی نیز با نام George شناخته میشود!  

اولین سامانه های Autopilot:

در اولین روزهای رونق صنعت حمل و نقل هوایی و هوانوردی, هواپیماها جهت حفظ ایمنی پرواز, نیاز مبرمی به توجه خلبانان در طول پرواز داشتند و با توجه به برد پروازهای طولانی و ساعت های مداوم پرواز, خلبانان دچار خستگی انکار ناپذیری میشدند, در آن دوره سیستم Autopilot جهت انجام برخی از وظایف خلبان در طول پرواز طراحی گشت.  
سامانه خلبان اتوماتیک برای اولین بار در سال 1912 میلادی, توسط کمپانی Sperry توسعه یافت. در آن دوره سامانه خلبان اتوماتیک به جهت کنترل و هدایت هیدرولیکی فرامینی همچون Elevator ها و Rudder با نشاندهنده های Heading (جهت نما)  و  Altitude(ارتفاع نما) هماهنگ گردید. این قابلیت باعث شد تا هواپیماهای مجهز به Autopilot در آن زمان بتوانند بدون توجه ویژه خلبان , در جهت تعیین شده قطب نمایی (Compass Course) و به صورت مستقیم و بدون تغییر ارتفاع (Straight and Level) پرواز نمایند و بدین ترتیب بار کاری خلبان در طول پرواز تا حد زیادی کاهش یافت.

آقای Lawrence Sperry پسر مخترع مشهور2 Elmer Sperry  سال پس از آن و در سال 1914 میلادی, در جریان برگزاری مسابقه ایمنی پرواز در پاریس از این سیستم پرده برداری نمود. در این مسابقه Lawrence Sperry با به پرواز در آوردن یک هواپیمای کوچک و کنترل از راه دور در حضور تماشاچیان, اعتبار و ارزش اختراع خود را به همگان نشان داد. این سیستم خلبان اتوماتیک قادر به انجام نشست و برخاست هواپیما به صورت کاملا" اتوماتیک بود و در همان دوره, فرماندهی نظامی فرانسه نصبت به خرید و بهره برداری از سیستم Autopilot ساخت آقای Sperry علاقه نشان داد. آقای Wiley Post در سال 1933 میلادی, با استفاده از سیستم خلبان اتوماتیک ساخت Sperry توانست در کمتر از 8 روز دور دنیا را طی نماید.

پس از آن دوره , Autopilot بازهم توسعه یافت و از جمله دست آوردهای آن میتوان به بهبود الگوریتم های کنترلی در خصوص Servo   موتور های مکانیکی و هیدرولیکی اشاره داشت. همچنین میتوان به بهره گیری از رادیو های کمک ناوبری و امکان پرواز در شب و آب و هوای نامساعد را از جمله مزایای توسعه Autopilot    دانست. در سال 1947 میلادی, نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا با نصب سامانه Autopilot بر روی یکی از هواپیماهای  C-53 خود توانست یک پرواز کامل (شامل نشست و برخاست) بر فراز اقیانوس اطلس را با بهره گیری از این سیستم به انجام برساند.  
ر اوایل سال 1920 میلادی, یک فروند کشتی استاندارد حمل روغن با نام J.A Moffet به سامانه Autopilot جهز گشت!

سامانه های مدرن Autopilot:

امروزه هواپیماهای مسافربری بی Autopilot پرواز نمیکنند. حتی قدیمی ترین و کوچکترین هواپیماهای عمومی در جهان نیز توسط دستان خلبان کنترل و هدایت میشوند  و این در حالی است که هم اکنون نیز برخی از هواپیماهای مسافربری کوچک و با ظرفیت کمتر از 20 سرنشین بدون استفاده از خلبان اتوماتیک و تنها توسط 2 خلبان پرواز مینمایند. اما طبق مقررات بین المللی حمل و نقل هوایی, نصب و استفاده از سیستم Autopilot در هواپیماهای دارای بیش از 20 صندلی الزامی میباشد. بطور کلی در هواپیماهای کوچک, 3 سطح متفاوت برای کنترل و بهره گیری از Autopilot وجود دارد.

1- خلبان اتوماتیک تک محور (Single Axial): این سیستم تنها میتواند هواپیما را حول محور طولی (Roll) و با استفاده از Aileron ها کنترل نماید, این نوع Autopilot به تنظیم کننده بال نیز معروف میباشد.

2- خلبان اتوماتیک دو محور (Two Axial): این سیستم علاوه بر کنترل محور طولی و حرکت Roll میتواند هواپیما را حول محور عرضی (Pitch) نیز کنترل نماید. یکی دیگر از قابلیت های این سیستم, توانایی دفع و مقابله با لرزش های طولی وارده به هواپیما میباشد. همچنین این سیستم جهت هدایت و پرواز دقیق, میتواند با رادیوهای کمک ناوبری ارتباط برقرار نماید و اینگونه میتوان شاهد یک پرواز ایمن و آسوده بود.

3- خلبان اتوماتیک سه محور (Three Axial): این سیستم علاوه بر کنترل و هدایت هواپیما حول محورهای گذشته, از توانایی کنترل و هدایت حول محور عمودی (Yaw) نیز برخوردار میباشد. هواپیماهای کوچک قابلیت نصب و تطابق با این سیستم را ندارند.

اکثر هواپیماهای مدرن امروزی از سامانه خلبان اتوماتیک 3 محوره بهره میبرند و این سیستم توانایی کنترل و هدایت هواپیما در تمامی مراحل: تاکسی, برخاست, صعود, سیر, نزول و تقرب را دارا میباشد.

اما ممکن است بعضی از Autopilot های مدرن و اتوماتیک Tree Axial توانایی کنترل و حرکت هواپیما بر روی زمین (Taxi) را نداشته باشند. بخشی از قوانین تالیف شده در CAT III B به توانایی فرود در مرکز (وسط) باند با استفاده از Autopilot و سیستم موسوم به Auto Land اختصاص دارد و امروزه این قابلیت در اکثر فرودگاه های مهم و دارای آب و هوای نامساعد (مخصوصا" هوای مه آلود) لازم الاجرا میباشد. کنترل مراحلی همچون: فرود, اصلاح چرخش های طولی, خزش بر روی باند و پارک هواپیما در رده CAT III C قرار میگیرند (این رده هم اکنون مورد استفاده عمومی قرار نمیگیرد اما ممکن است در آینده نه چندان دور به صورت الزامی در فرودگاه های مهم و پر ترافیک جهان به اجرا درآید). خلبان اتوماتیک همواره به عنوان یک عضو جدایی ناپذیر از سیستم مدیریت پروازFlight Management System یا) FMS  شناخته میشود.       

 Autopilot های مدرن برای هدایت هواپیما از نرم افزارهای کامپیوتری بهره میبرند. این نرم افزار با استفاده از بازخوانی موقعیت هواپیما و کنترل فرامین آن, اقدام به هدایت هواپیما مینماید. در این سیستم, خلبان اتوماتیک علاوه بر کنترل هواپیما به روش کلاسیک, اقدام به کنترل پارامترهای محوری همچون تنظیم گاز(Throttle) و سرعت هواپیما و همچنین انتقال سوخت بین مخازن به جهت بالانس وزن در طول پرواز مینماید. اگرچه Autopilot در برابر شرایط سخت و خطرناک کمی ناسازگار میباشد اما استفاده از آن به لحاظ مدیریت مصرف سوخت نسبت به پرواز های کنترل شده توسط خلبان مقرون به صرفه تر میباشد.( البته به نظرمن در مواقعی که ذکر شد ممکن است بعضا اینطور باشد اما بطور عادی با ستینگ صحیح داده ها به اتوپایلوت ، بهترین پرواز را در بدترین شرایط جوی میتوان انجام داد مگر اینکه تکانها و توربولنسها به حدی باشد که اتو پایلوت خود قطع شود که در اینجا اعتماد به نفس ، تحمل ، تکیه به علم  و تجربه در خلبانان اینکه چه کنند برای برون رفت از این شرایط  لازم است و لا غیر ) اما در هواپیماهای بزرگ و مدرن,  خلبان اتوماتیک جهت دریافت اطلاعات از موقعیت و ارتفاع هواپیما از سیستمی موسوم بهInertial Guidance System سیستم هدایت با استفاده از اینرسی حرکتی بهره میبرد.

جزئیات سیستم کامپیوتری:

سخت افزار بکار رفته در Autopilot نسبت به سایر نمونه های موجود دارای تفاوت های عمده ای میباشد و این تفاوت ها باعث شده اند تا این سیستم از قابلیت اطمینان بسیار بالایی برخوردار باشد. به عنوان مثال, سامانه Autopilot با نام تجاری AFDS-770 ساخت کمپانی  Rockwell Collins که امروزه در انواع هواپیماهای Boeing 777 مورد استفاده قرار میگیرد, از میکرو پردازنده های فوق العاده حساس FCP-2002 که در یک فرآیند تشعشعی مقاوم گردیده اند بهره میبرد. کلیه نرم افزارها و سخت افزارهای مرتبط با سامانه Autopilot پیش از استفاده و نصب, تحت دقیقترین آزمایشات و تست های فنی قرار میگیرند.

ممکن است برخی از Autopilot ها از طراحی متفاوتی بهره ببرند. برای امنیت و ایمنی بیشتر, اکثر فرآیندهای پردازشی در سخت افزارهای موجود, تنها بر روی یک کامپیوتر اجرا نمیشوند و ممکن است در طول پرواز تعدادی کامپیوتر پشتیبان نیز وارد عمل شوند. همچنین این برنامه ها تحت زبان های متفاوتی نوشته میشوند تا در صورت بروز خطا در یک زبان, سیستم بتواند آن بند را از روی زبان های دیگر بررسی نماید. بطور کلی در چنین پروسه ای, امکان هرگونه تکرار اشتباه مهندسی و ویرایشی بعید به نظر میرسد!



فرآیند طراحی و توسعه کامپیوتری سیستم های Autopilot بسیار پر هزینه و دشوار میباشد, لذا شرکت های مهندسی بسیار کمی در دنیا وجود دارند که میتوانند نسبت به طراحی چنین سیستمی وارد عمل شوند. به عنوان مثال در یک شاتل فضایی که از سیستم Autopilot با این تکنولوژی بهره میبرد, از 5 کامپیوتر مرکزی استفاده میگردد که همواره 4 عدد از آنها در حال پردازش و یکی در حال گرفتن نسخه پشتیبان و مستقل از کل سیستم میباشد.

اید اعتراف کرد که خلبان خودکار نسل پیشرفته یکی از شاهکارهای صنعت هوایی است چرا که روز به روز تکمیل شده و کار خلبان و مهندسین اویونیک را کاهش و عیب یابی ها را خودکار و رایانه ای نموده و دارای ضریب ایمنی و کارایی بسیار بالایی میباشد. در تمامی شرایط پرواز و حالات اضطراری بهترین راه هدایت هواپیما استفاده از خلبان خودکار است به خصوص اگر با سامانه مدیریت پرواز پیشرفته ای نیز درگیر باشد.

این سامانه بدون اینکه نیاز به محاسبه و مراجعه به کتاب های هواپیما و نقشه های مربوط داشته باشیم با سرعت بالایی بهترین حالت را انتخاب و اجرا می کند. در این بخش ضمن پرداختن به خلبان خودکار سامانه F/D را نیز معرفی خواهیم کرد که با استفاده از رایانه ها و گرفتن اطلاعات از قسمت های مختلف هواپیما ما را راهنمایی می کند تا بدون نیاز به فکر کردن و انجام محاسبه هواپیما را به سمتی که باید هدایت کنیم تا به مسیر از پیش تعیین شده برسیم.

چیست ؟Autopilot با stabilizer فرق

تفاوت اشکار است stabilizer فقط پایدارکننده است و توانایی ان را دارد که پرنده را فقط به یک وضعیت از پیش تعیین شده در آورد و نمیتواند به صورت هدفمند و مشخص از مکانی به مکان دیگری برود و به نوعی کمک خلبان است تا خود خلبان ! تنها یک stabilizer بلکه بسیار فراتر از ان هم هست و کار که از قبل

اما باید اعتراف کرد که خلبان خودکار نسل پیشرفته یکی از شاهکارهای صنعت هوایی است چرا که روز به روز تکمیل شده و کار خلبان و مهندسین اویونیک را کاهش و عیب یابی ها را خودکار و رایانه ای نموده و دارای ضریب ایمنی و کارایی  بالایی می باشد

امروزه خلبانی نسبت به گذشته بسیار آسان تر شده است. فریب جثه بزرگ هواپیماها را نخورید، خلبانی آنها از رانندگی در خیابا ن های شلوغ و پرترافیک راحت تر است، زیرا امروزه جدیدترین نوع فناوری در طراحی و ساخت هواپیماها و سیستم های هدایت آنها به کار رفته است.
    
    بیشترین پیشرفت ها در طراحی هواپیماهای جدید در زمینه سیستم های الکترونیکی، سیستم های هدایت پرواز و کنترل، موتورها و بال ها است. در هر کدام از این زمینه ها با استفاده از فناوری های جدید، پیچیدگی های پرواز به حداقل رسیده و محدوده عمل بیشتری برای خلبان ها به خصوص خلبان های کم تجربه ایجاد کرده است. بزرگ ترین چالش در این زمینه، طراحی سیستم های کنترل پرواز بوده است، به طوری که به هواپیما کمک کند تا با کمترین استفاده از خلبان بتواند از زمین بلند شده، ترافیک هوایی را پشت سر نهاده و با امنیت کامل فرود آید. یکی دیگر از این موارد، طراحی بال ها و موتورهایی با عملکرد بالااست که به هواپیما کمک می کند سرعت هوایی آن بیشتر از سرعت صوت باشد، ضمن اینکه توانایی آن را داشته باشد که هنگام نشست و برخاست با سرعت کم پرواز کند.
    
    بال هواپیما باید برای رهایی از موج های ضربه یی و دیگر پدید ه های ناخواسته در سرعت های بالاقابلیت مهار تاثیرهای جریان هوا روی سطح بالایی بال در سرعت های نزدیک به یک ماخ (سرعت صوت) یا فراتر از آن را داشته باشد.
    
    هنگام برخاستن و نشستن هواپیما، بال آن باید ویژگی های قابل قبولی در کمترین سرعت هوایی ممکن را داشته باشد که در نتیجه مسافت طی شده روی باند فرود هم کاهش می یابد. برای طراحی هواپیماهایی که این ویژگی ها را داشته باشند و با هر نوع سرعتی به بهترین شکل ممکن کنترل خود را حفظ کنند، هزینه و زمان بسیار زیادی صرف شده و از تخصص صدها مهندس در شرکت هایی همچون جنرال الکتریک و بوئینگ استفاده شده است.

    
    خلبانان برای حفظ تعادل (Glideslop) و جلوگیری از لیز خوردن هواپیما هنگام بلند شدن هواپیما از باند فرود مجبورند از درصد بالایی از قدرت موتور هواپیما استفاده کنند. در صورتی که خلبان از مهارت کافی برای کنترل سرعت هوایی برخوردار نباشد، بازگرداندن هواپیما به حالت عادی تقریباً غیرممکن است. این در حالی است که سیستم های کنترل جدیدی که هم اکنون در هواپیماهای جدید به ویژه هواپیماهای بوئینگ به کار گرفته شده است، در صورتی که در آخرین لحظه احساس کند خلبان قادر به کنترل هواپیما نیست، بلافاصله وارد عمل شده و تعادل هواپیما را به طور خودکار برعهده می گیرد.
    
    موتورهای توربوفن جدید هم نقش عمده یی در ساده تر شدن پرواز با هواپیماهای سریع السیر داشته اند. این موتورها مجهز به سیستم دیجیتال اتوماتیک
    
    FADEC (full-authority digital engine computers) یا سیستم کامپیوتر دیجیتالی خودمختار هستند. این در حالی است که موتورهای اولیه جت، اغلب از نوع توربوجت بودند یعنی تمام هوای ورودی به موتور فشرده می شد و در هسته آن به همراه بنزین می سوخت. از حدود 30 سال قبل به مرور در این نوع موتورها تغییراتی ایجاد شد و توان تولید شده در این موتورها افزایش پیدا کرد و مصرف سوخت آنها نیز کمتر شد تا اینکه امروزه این سیستم ها به صورت هوشمند و دیجیتالی طراحی و تولید می شوند.
    
    خروجی پرسرعت موتورهای توربوجت، در سرعت های بالاعملکرد خوبی دارند ولی ضعف بزرگ آنها در سرعت گیری ها هنگام برخاستن است به طوری که اگر سرعت هواپیما در برخاستن نهایی کاهش یابد، خلبان باید بسیار زودتر و با میزان بیشتری قدرت موتور را افزایش دهد. جرم زیاد هوای خارج شونده از موتورهای توربوفن باعث می شود که این موتورها رفتاری شبیه به موتورهای قدیمی (مانند موتورهای توربوپراپ) داشته باشند، یعنی خلبان در کوتاه ترین زمان ممکن امکان دسترسی به قدرت زیادی را دارا است. مزیت موتورهای جدید از زمان به وجود آمدن سیستم کامپیوتر دیجیتالی خودمختار FADEC بیشتر خود را نشان داده است. به نحوی که با استفاده از مغز الکترونیکی استفاده شده در این موتورها، بسیار سریع تر و یکنواخت تر از سیستم های کنترل سوخت مکانیکی قدیمی، قدرت موتور افزایش یافته و شتاب آن بسیار بیشتر می شود. ضمن اینکه سیستم FADEC به طور کامل از اشتباه خلبان حین راندن اهرم گاز که موجب برخاستن هواپیما و اوج گرفتن آن می شود، جلوگیری می کند.
    
    در هواپیماهای قدیمی، خلبان ها علاوه بر نظارت بر ابزارهای دقیق نشان دهنده سرعت هوایی و وضعیت هواپیما، باید کنترل و دقت زیادی روی ابزارهای دقیق موتور به خصوص هنگام نشستن و برخاستن هواپیما می داشتند، زیرا کوچک ترین بی دقتی های خلبان، به وسیله سیستم کنترل هواپیما قابل جبران نبود.
    
    از زمان شروع عصر جت در تاریخ هوانوردی، طراحان هواپیما استفاده از سیستم چندگانه سازی (Redundancy) را سرلوحه کار خود قرار داده اند، به نحوی که اگر حتی خدمه هواپیما، چندین مشکل فنی و خرابی را به طور همزمان تجربه کنند، باز هم این توانایی را دارند که با امنیت کامل به زمین برسند.
    
    در هواپیماهای ساخته شده در دهه 60 و حتی دهه 70 میلادی، بسیار معمول بود که خدمه هواپیما از مجموعه یی دستورالعمل های متوالی و ساده برای تشخیص مشکل و عیب یابی پیروی کنند. چراغ های اخطار معمولاً دوکاره یا چند کاره بودند و خلبان برای آگاه شدن از مشکل مجبور بود مثلاً با نحوه چشمک زدن چراغ ها و نوع رنگ آنها آشنا بوده و همچنین برای پیدا کردن محل دقیق مشکل با سیستم «چک لیست» آشنا باشد و به صورت دستی همه چیز را بررسی و کنترل کند و علاوه بر شخص خلبان، سایر افراد نیز باید عملکرد تخصصی بالایی داشته باشند. این در حالی است که امروزه در هواپیماهای مدرن، عملکرد سیستم های حساس و مهم کاملاً خودکار است. به طور مثال در صورتی که ژنراتور هواپیما یا موتور آن دچار مشکل شود بخشی از سیستم به طور خودکار از مدار خارج می شود. هم اکنون بسیاری از هواپیماهای جت که دارای سیستم های تشخیص یخ زدگی هستند، به صورت خودکار سیستم محافظتی موتور و دیگر بخش ها را به کار می اندازند و حتی مدیریت سیستم فشار کابین هواپیما را نیز برعهده می گیرند.
    
    ضمن اینکه ارتفاع فرودگاه مقصد از سطح دریا را که به سیستم مدیریت پرواز وارد شده است، کنترل کرده و نوع فرود را به طور کامل به خلبان نشان می دهد و در صورت اشتباه خلبان، بلافاصله به او تذکر می دهد.
    
    زمانی هم که یکی از سیستم های هواپیما با مشکل فنی مواجه می شود، یک اخطار ساده روی سیستم هشدار به خدمه یا سیستم وضعیت موتور و دیگر سیستم های هواپیما به نمایش درمی آید و به خلبان و حتی خدمه پرواز اعلام می کند که برای رفع مشکل چه کارهایی باید انجام دهند.
    
    سیستم هدایت پرواز یکی از مهم ترین بخش های هواپیما است که نسبت به گذشته پیشرفت های تکنولوژیکی فوق العاده یی داشته و امکانات زیادی در اختیار مهندس پرواز و خلبان قرار می دهد.
    
    بزرگ ترین پیشرفتی که صورت گرفته است، افزایش عملکرد سیستم خلبان خودکار هواپیما برای کاهش وظایف و مسوولیت های خلبان است به طوری که هم اکنون سیستم خلبان خودکار می تواند هواپیما را در تمام مراحل پرواز از تیک آف (برخاستن هواپیما) تا فرود آمدن به طور کامل کنترل کند.
    
    صفحه نمایش های بزرگ و دیجیتالی به همراه سیستم مدیریت پرواز که می تواند خلبان را در هر مرحله از پرواز راهنمایی کند و پیشرفت های سیستم کنترل، همگی از پیشرفت هایی در عرصه هدایت پرواز هستند که پرواز ایمن و دقیق هواپیماها را ساده تر از گذشته کرده اند.
    
    با وجود تمامی این پیشرفت ها که از عملکرد خلبان کاسته است، براساس آمار سوانح هوایی منتشر شده در امریکا، هنوز یک بخش بسیار مهم که هم اکنون بر روی آن کار می شود، باقی مانده است و آن هم دقت در مرحله برخاستن و فرود است زیرا بسیاری از سوانح پیش آمده برای هواپیماهای مسافربری یا تجاری در اثر عدم کنترل سرعت هنگام فرود هواپیماها است.
    
    این در حالی است که هم اکنون شرکت هواپیماسازی بوئینگ در حال طراحی سیستم کنترل الکترونیکی مخصوص خلبان اتوماتیک هواپیما است تا بدین وسیله سخت ترین نوع فرود هم به راحتی به وسیله سیستم خلبان خودکار انجام شود. تمام پیشرفت های انجام شده در سیستم های الکترونیکی، موتورها، بال ها و سیستم هدایت پرواز در هواپیماهای مدرن، کار خلبان را بسیار ساده کرده است. این نوع پیشرفت ها باعث شده که خلبان های آزمایشگر که با حساسیت و دقت بیشتری نسبت به خلبان های معمولی پرواز می کنند، در مسافت های فوق العاده کوتاه باند فرود، هواپیمای خود را پس از فرود به راحتی متوقف کنند: کاری که بیشتر خلبان های شرکت های هوایی معمولاً قادر به انجام آن نیستند.
    
    هم اکنون فناوری های استفاده شده در هواپیماهای مدرن، نگرانی های خلبان های کم تجربه را که در مسیرهای هوایی پیچیده و پرترافیک پرواز می کنند، از بین برده است.
    
    به طور کلی سیستم های جدید استفاده شده در هواپیماهای امروزی، روز به روز به آسودگی بیشتر خلبان ها و امنیت پرواز مسافران کمک می کند. اولین سوئیچ کاربردی بعد از روشن کردن Master Auto Pilot سوئیچ Altitude Hold Switch هست که وظیفه اون نگه داشتن هواپیما در ارتفاع مورد نظر شماست

به طور مثال شما ارتفاع رو روی 10000 پا تنظیم میکنید ، اگر پایین تر از این ارتفاع باشید هواپیما شروع به افزایش ارتفاع به صورت خودکار خواهد کرد تا به ارتفاع مورد نظر دست پیدا کنه و یا بالعکس .

 

Speed Hold Switch

وظیفه اون تنظیم سرعت هواپیماست به طور مثال شما سرعت هواپیما رو بر روی 250 knots تنظیم میکنید سیستم به طور خودکار سرعت هواپیما رو با کاهش و یا افزایش قدرت موتور به اون مقدار خواهد رسوند

البته برای فعال شدن این حالت نیاز هست که سوئیچ دیگری نیز فعال بشه که به طور مثال در بوئینگ 737 این سوئیچ به نام A/T Arm هست.

Nav Hold Switch

وظیفش دنبال کردن مسیر پروازی شماست ، به طور مثال مسیر پروازی خودتون رو بر روی GPS از مبدا که فرودگاه مهرآباد تهران هست به مقصد فرودگاه شهید بهشتی اصفهان تنظیم میکنید ، و این سوئیچ بعد از تیک آف میتونه هواپیمای شما رو در این مسیر به صورت خودکار قرار بده و اون رو دنبال کنه ، البته نباید فراموش بکنید که حتما سوئیچ 2 حالته Nav/Gps بر روی Gps ست شده باشه.

Heading Hold Switch

همونطور که از اسمش معلوم هست ، وظیفش قرار دادن هواپیما در درجه مورد نظر شماست به طوری که شما هر درجه که بدید هواپیما به اون درجه چرخش خواهد کرد به طور مثال به سمت شمال در حال پرواز هستید درجه شما 360 یا 000 هست وقتی اون رو روی 270 تنظیم کنید هواپیما 90 درجه به چپ و یا به سمت غرب گردش خواهد کرد

Approach Hold Switch

وظیفش قرار دادن هواپیما بر روی Approach باند فرودگاه مورد نظر شماست و یا بهتر بگم باندی که بتون اجازه فرود داده میشه.

که در این حالت حتما باید سوئیچ 2 حالته Nav/Gps بر روی Nav ست شده باشه!

نتیجه گیری  در مورد کار خلبان اتوماتیک :این سیستم که تنها یکی از سیستمهای پرواز است و مرتبط یا سایر سیسنمها مثل اتومتیک تروتل ها( گازها ) و ارتفاع و سمت و سوی هواپیمی ، سیستمسیت کاما ازآگاهی که خالبان این آگاهی را به وی داده و در حین پرواز ، روشن کردن آن برابر با پیروی هواپیما از دستودات داده شده و اعمال شده خواهر بود .

من باب مثال خلبانی روی زمین ، ارتفاع اتوپایلوت را10000 تنظیم میکند اما کلید اجرا خا موش است .

جهت را هم بعد از تیک آف تشخیص میدهد 280 درحه کرده ، نسبت به موقعیت فعلی به سمت 280 یچرخد .

بعد ار عملیات تیک آف و با جمع نمودن چرخها و. روشب کردن کلید اتو پایلوت احتمالا همزمان چراغ ارتفاع تنظیم شده در کنار آن روشن میشود و با تنطیم ریا بالا یا پایین آمدن بدسیله ورتیکال اسپید ایندیکاتود و با چرخش پیچ آن ارتفاع عمودی مثبت یامنفی بسیار دقیقی تعریف به سراغ روشن کردن کلید heading  یعنی جهت دارد شده که 280 برویم و با انتخاب آن در حین روشن بودن اتو پایلوت ، شاهد گردشی زیبا و یکدست به سمت 280 درجه خواهیم بود . این موارد یا کارهای دیگر از جمله حفظ یا کم و زیاد کردن سرعت بوسیله سامانه اتو تروتل به نرمی و دقیقی صورت خواهو پذیرفت . فقط یادمان باشد خلبانان هرلحظه مشغول محاسبه و گوش کردن به فرامین برج کنترل و در نتیجه تغییر با دقت داده ها با هماهنگی کمک خلبان و مهندسین پرواز خواهند بود تا جلوی کوچکتریت خطا را بگیرند .   

 

امیرآرش فرخ ، مدرس دانشگاه ، نویسنده تقابل ایرباس با بویینگ

بنام بیتای مهرآفرین

امیرآرش فرخ –کارشناس ارشد مدیریت برنامه ریزی - نویسنده

 

در سال های اخیر، شرکت ایرباس با تولید و معرفی بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان یعنی آ-۳۸۰ نام خود را به عنوان بزرگترین تولیدکننده هواپیما در جهان بر سر زبان ها انداخته است. از سوی دیگر سال گذشته شرکت بوئینگ، هواپیمای 8-747 خود را که نسخه بهینه شده بوئینگ 747 است به ناوگان هوایی جهان عرضه کرد.

سوال ما این است که از این دو هواپیما کدام یک بهتر است؟

ما برای یافتن پاسخی درخور، این دو هواپیمای غول پیکر را از یازده منظر مختلف از قبیل اندازه، قدرت موتور، ظرفیت و... مورد مقایسه قرار داده ایم و در مورد هر یک، برنده را مشخص نموده ایم. اکنون مسابقه را آغاز می کنیم:

ظرفیت:

حداکثر ظرفیت بوئینگ 8-747 آی، 467 مسافر است.
ایرباس آ-۳۸۰ نیز اگر چه معمولاً 500 مسافر جابجا می کند ولی ظرفیت آن 853 صندلی است.
پس برنده، ایرباس است.

بوئینگ: 0
ایرباس: 1

 

طول بال:

طول بال بوئینگ 224.6 فوت است و این رقم برای ایرباس بیش از 261.7 فوت می باشد.
ایرباس دوباره برنده می شود.

بوئینگ: 0
ایرباس: 2

 

طول هواپیما:

بوئینگ 8-747 آی 250 فوت درازا دارد و ایرباس 238 فوت.
در واقع این مدل بوئینگ، درازترین هواپیمای مسافربری در جهان محسوب می شود.
برنده، بوئینگ است.

بوئینگ: 1
ایرباس: 2

وزن و قدرت:

بوئینگ می تواند با وزنی معادل 987 هزار پوند از باند پرواز کند و 66 هزار و 500 پوندتراست (pounds of thrust) تولید نماید.
حداکثر وزنی که ایرباس می تواند با آن پرواز خود را شروع کند، یک میلیون و 235 هزار پوند است. پوندتراست (pounds of thrust) تولیدی آن نیز 70 هزار می باشد.
پس بوئینگ به ازای پوند، قدرت بیشتری دارد.

بوئینگ: 2
ایرباس: 2

برد هواپیما:

 

 

هواپیمای مسافربری بوئینگ می تواند 11 هزار و 443 مایل در هوا پرواز کند. این رقم برای هواپیمای ایرباس، فقط 9 هزار و 756 مایل است.
این تفاوت را می توان جور دیگری نیز به تصویر کشید: بوئینگ 8-747 آی می تواند از نیویورک تا سیدنی بی وقفه پرواز کند ولی چنین کاری از ایرباس آ-۳۸۰ بر نمی آید.

بوئینگ: 3
ایرباس: 2

 

در دسترس بودن:

تا کنون شرکت هواپیمایی لوفتهانزا (Lufthansa)، Cathay Pacific، کوریا ایر (Korea Air) و چند شرکت محدود دیگر، سفارش ساخت 8-747 آی را به شرکت بوئینگ ارائه کرده اند.
این در حالی است که ایرباس آ-۳۸۰ عمر طولانی تری دارد و توسط شرکت هایی همچون Air France، Emirates، کانتاس (Qantas)، لوفتهانزا، بریتیش ایرویز (British Airways)، کوریا ایر (Korea Air)، ویرجین آتلانتیک (Virgin Atlantic) و غیره به کار گرفته شده است. در واقع از آنجا که این مدل ایرباس عمر درازتری دارد، در خطوط هوایی بیشتری مشغول به سرویس دهی است.

وئینگ: 3
ایرباس: 3

 

 

 

 

لقب:

به بوئینگ ۷۴۷ لقب «ملکه آسمان ها» داده اند و ایرباس آ-۳۸۰ به صورت غیررسمی به «سوپر جامبو» شهرت یافته است.
ملکه آسمان ها اسم رویایی و بامسمایی است ولی سوپر جامبو، نه.

بوئینگ: 4
ایرباس: 3

 

سوانح:

سازمان ایمنی حمل و نقل ملی آمریکا (National Transportation Safety Board) به تازگی و به دنبال بروز یک رشته ناکامی ها، بازبینی و بررسی موتورهای جنرال الکتریک به کار رفته در بوئینگ 8-747 آی را توصیه کرده است. در تابستان امسال، چندین ترک در بال چند هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ کشف شد. این نقص فنی اگر چه خطرناک به شمار نمی رفت ولی تعمیر آن چند هفته ای زمان برد.
در نوامبر سال 2010، یک موتور هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ از حرکت بازماند و یک بال آن نیز آسیب دید.
این هواپیما به سلامت به زمین نشست و کسی در آن صدمه ای ندید ولی در این رقابتی که ما به راه انداخته ایم، یک امتیاز به بوئینگ تعلق می گیرد.

بوئینگ: 5
ایرباس: 3

 

 

 

کلاس:

 

به هر مسافر بوئینگ 8-747 آی فرست کلاس در شرکت هواپیمایی لوفتهانزا، یک قفسه شخصی و یک صندلی پهن ویژه اختصاص داده می شود. مسافر می تواند این صندلی را به راحتی به صورت یک تخت کامل درآورد و بر روی آن بخوابد. مسافر ایرباس آ-۳۸۰ فرست کلاس در شرکت هواپیمایی Emirates نیز از دو کاناپه، سوئیت اختصاصی و یک دوش آبگرم برخوردار می شود.

برنده مشخص است:
بوئینگ: 5
ایرباس: 4

 

قیمت:

بوئینگ «ملکه آسمان ها» را به قیمت 351 میلیون و 400 هزار دلار می فروشد.
قیمت ایرباس جدید بسیار گرانتر است: 389 میلیون و 900 هزار دلار.
با این حال اگر قیمت هر هواپیما را بر تعداد مسافری که جابجا می کند تقسیم نماییم، متوجه می شویم که ایرباس مقرون به صرفه تر است.

بوئینگ: 5
ایرباس: 5

 

 

 

آخرین راند مسابقه:

بوئینگ 747 نسل جدیدی از هواپیماهای این شرکت است و تازه پا به عرصه وجود گذاشته ولی ایرباس آ-۳۸۰ علاوه بر این که سردمدار طرح جدیدی برای هواپیماهای مسافربری در دنیا به شمار می رود، از پیشینیه قوی تر و طولانی تری برخوردار است.

بوئینگ: 5
ایرباس: 6

 

و اما برنده نهایی...
هواپیمای مسافربری بوئینگ، عضو جدید ناوگان هوایی جهان است و تا کامل شدن راه درازی در پیش دارد. ولی آنچه که امروزه مردم و مسافران می گویند این است که: ایرباس آ-۳۸۰ بزرگتر و لوکس تر است و در بسیاری از شرکت های هواپیمایی نیز می توان از آن سراغ گرفت. حال نظر شما گرامیان چیست ؟!!!!!!!!

حدود یک قرن پیش و در چنین روزهایی دنیا مبهوت حادثه‌ای شده بود که هیچ کس حتی تصور آن را به خواب هم نمی‌دید. کشتی تایتانیک در حالی که بیش از 2200 مسافر را با خود حمل می‌کرد پس از برخورد با کوه عظیم یخ در عرض چند ساعت غرق شد. هیچ کس تصور نمی‌کرد تایتانیک روزی غرق شود. یک قرن از آن روزها می‌گذرد و چیزی نمانده بود این تراژدی غمبار این بار و البته در آسمان تکرار شود. یک فروند ایرباس A380 ـ غول‌پیکرترین هواپیمای دنیا‌ـ هفته پیش از سنگاپور به هوا برخاست، اما به دلیل نشت روغن در سیستم موتور، مجبور به فرود اضطراری شد تا این پرسش مطرح شود که آیا حتی پیشرفته‌ترین و غول‌پیکرترین هواپیمای مسافربری دنیا که تنها 2 سال از عمر آن می‌گذرد، می‌تواند سقوط کند؟ و آیا اصولا ابعاد و ارقام نجومی در یک سازه می‌تواند تضمینی برای بی‌نقص ماندن آن باشد؟

طراحی و ساخت ایرباس A380 نتیجه رقابت شانه به شانه‌ای است که سال‌هاست میان دو غول صنعت هوانوردی جهان یعنی ایرباس و بوئینگ وجود دارد. ساخت هواپیمای مسافربری مطمئنی با ظرفیت بیش از 500 یا 600 مسافر بیش از یک دهه بود که رویای مهندسان و طراحان این دو شرکت بزرگ را تشکیل داده بود تا این‌که ایرباس موفق به ارائه A380 شد. این هواپیما می‌تواند با حداکثر سرعت 1060 کیلومتر بر ساعت پرواز کرده و در عین حال برد پروازی 15‌هزار‌کیلومتری آن هم با حداکثر مسافر یعنی بیش از 500 نفر داشته باشد. این هواپیما تنها در فرودگاه‌هایی که باند عریضی دارند قابل نشست یا برخاست است از این رو فرودگاه‌هایی‌که از این هواپیما پذیرایی می‌کنند معمولا از پیشرفته‌ترین و مدرن‌ترین فرودگاه‌ها در نوع خود هستند. زمان بارگیری کامل، پیاده کردن مسافران، تمیز کردن محیط داخلی، انجام سرویس‌های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی این هواپیما در چنین فرودگاه‌هایی تنها 90 دقیقه طول می‌کشد. از آسانسور گرفته تا تالارهای پذیرایی، سالن سینما و صندلی‌هایی که به هر شکلی در می‌آیند همه چیز حکایت از به کارگیری مجموعه‌ای از فناوری‌های نوین در یک اژدهای غول‌پیکر است. این تعبیری است که بسیاری از مسافرانی که در فرودگاه‌ها و از روی زمین لحظه بلند شدن A380 را دیده‌اند برای توصیف این هواپیما به کار می‌برند. اما همین ابرسازه هوایی چند روز پیش فاصله زیادی با سقوط نداشت.پنجشنبه 4 نوامبر (13 آبان)، یک فروند هواپیمای ایرباس A380 متعلق به خطوط هواپیمایی شرکت Qantas Airways استرالیا از سنگاپور به هوا برمی‌خیزد، اما پس از چند دقیقه به دلیل نقص فنی عجیبی که با جدا شدن بخشی از سیستم موتوری آن همراه است به ناچار در فرودگاهی در همان کشور فرود اضطراری انجام می‌دهد.

آزمایشات اولیه نشان از آن دارند که نشت روغن در سه موتور قدرتمند این هواپیما موجب بروز این نقص فنی شده‌اند. این موتورها ساخت شرکت رولز رویس هستند که در نوع خود از پیشرفته‌ترین سیستم‌های موتوری مخصوص هواپیماها به شمار می‌آیند. این شرکت جدای از برندی است که به طراحی و ساخت خودروهای لوکس می‌پردازد. در حقیقت شرکت سازنده این موتورها یکی از باسابقه‌ترین شرکت‌های طراح و سازنده سیستم‌های هوا فضا در دنیا به شمار می‌آید. در این حادثه بخشی از سیستم موتوری این هواپیما از آن جدا و در حوالی جزیره باتام اندونزی سقوط کرد با این حال هواپیما فرود اضطراری موفقیت‌آمیزی داشت که طی آن آسیبی نیز به مسافران و خدمه پرواز وارد نشد. اما از همان زمان تا به اکنون نگرانی در چشمان مدیران ارشد این شرکت هواپیمایی، مسافران و حتی سایر خطوط هواپیمایی که از این هواپیمای غول‌پیکر استفاده می‌کنند بخوبی دیده می‌شود. پس از بررسی‌های بیشتر مشخص شده است که نشت روغن در بخش توربین این هواپیما موجب اختلال در عملکرد 3 موتور قدرتمند آن شده است. نشت روغن آنقدر زیاد بوده است که مدیرعامل شرکت هواپیمایی Qantas Airways آن را فراتر از میزان مجاز عنوان کرده است.

پرسشی که اکنون و از دل صحبت‌های وی مطرح می‌شود موجب شده تا طی روزهای اخیر گروهی متشکل از مهندسان شرکت انگلیسی رولز رویس و مهندسان این شرکت هواپیمایی تمامی قطعات سیستم موتوری ایرباس A380 آسیب‌دیده را مورد بررسی موشکافانه قرار دهند: چگونه می‌شود که 3 موتور جدید و فوق مدرنی که برای یک هواپیمای نو و با عمر کمتر از 2 سال ناگهان و همزمان با هم دچار نقص فنی می‌شوند. این در حالی است که پروژه طراحی و ساخت اولیه این هواپیماها که گفته می‌شود تنها امارات سفارش خرید بیش از 40 فروند از آنها را به شرکت ایرباس داده است بیش از 7 میلیارد دلار بوده است. پس از وقوع این حادثه بود که تمامی 6 فروند ایرباس A380 شرکت Qantas Airways حداقل برای 72 ساعت از سرویس‌دهی به مسافران خارج شدند تا سیستم موتوری آنها به دقت مورد بررسی قرار گیرد.

موتورهایی که برای تمامی ایرباس‌های A380 ساخته می‌شوند در شرکت رولزرویس طراحی و ارائه می‌شوند. این موتورها تحت عنوان Trent 900 شناخته می‌شوند که برای طراحی آنها چند هزار ساعت زمان صرف کار با سیستم‌های پیچیده رایانه‌ای و بررسی عملکرد آنها در قالب مدل‌های 3 بعدی رایانه‌ای شده است. اما نگرانی که این حادثه به همراه داشته است موجب شد تا شرکت‌های شناخته شده‌ای همچون لوفت هانزا و سنگاپور ایرلاینز که آنها نیز از این هواپیمای غول‌پیکر در خطوط پروازی خود استفاده می‌کنند، آنها را برای چند روز از مدار سرویس‌دهی خارج کنند. کارشناسان پاسخ معمای نقص فنی در این هواپیما را به دیسک گم شده سیستم موتوری آن مربوط می‌دانند. آنها می‌گویند باید آن را پیدا کرد و با بررسی دقیق آن پرده از این ماجرا برداشت.

بوئینگ 747 ایرباس A380 را به مبارزه می‌طلبد

پیش‌بینی‌های ایرباس نشان می‌دهد تا 20 سال آینده خطوط هواپیمایی سراسر جهان به بیش از 1500 تا 1600 فروند هواپیماهای مسافربری غول‌پیکر نیاز دارند. طراحی ایرباس A380 نیز دقیقا در راستای همین پیش‌بینی بوده است، اما این هواپیما چندان هم بی‌رقیب نیست. بوئینگ 747 که اتفاقا از بسیاری از جهات بر غول ایرباس برتری دارد چند سالی است که در سفرهای بین قاره‌ای و بسیار طولانی به کار گرفته می‌شود و تاکنون مورد خاصی نیز درباره نقص فنی آن به ثبت نرسیده است. 4 سال پیش یعنی در سال 2006 و در جریان برگزاری نمایشگاه سیستم‌های هوانوردی‌در‌آریزونای آمریکا بوئینگ 747 رونمایی شد و از آن زمان تا ‌اکنون بشدت مورد توجه شرکت‌های هواپیمایی قرار داشته است. بوئینگ 747 گرچه در مقایسه با ایرباس A380 ابعاد و ظرفیت حمل مسافر کمتری دارد، اما اگر با معیارهای اقتصادی و مصرف سوخت مورد بررسی قرار گیرد حرف اول را می‌زند به طوری که برآورد شده است مصرف سوخت آن در مقایسه با ایرباس A380 تا 20 درصد کمتر به ازای هر پرواز است. گذشته از این موارد بوئینگ 747 تقریبا در تمامی فرودگاه‌های شناخته شده جهان قابل نشستن و برخاستن است اما ایرباس A380 به دلیل غول‌پیکر بودن تنها قابل استفاده در شمار اندکی از فرودگاه‌های جهان است. این مشکل تا به آنجا اهمیت داشته است که ایرباس هزینه نجومی بیش از 80 میلیون دلار صرف ایجاد تغییراتی در باندهای پروازی 18 فرودگاه شناخته شده جهان کرده است. البته نباید از کنار برگ‌های برنده این غول جدید آسمان‌ها نیز بی‌تفاوت عبور کرد. ایرباس A380 بیشترین برد پروازی در میان سایر اعضای خانواده خود را دارد و گرچه جثه به ظاهر عظیمی دارد اما سروصدای بسیار اندکی تولید می‌کند.

بسیاری از کارشناسان بر این باورند که بوئینگ با ارائه بوئینگ 747 جایی برای خودنمایی ایرباس A380 باقی نگذاشته است و شاید حادثه اخیر برگ برنده دیگر برای بوئینگ به شمار آید. مسافرانی که این روزها سوار بر ایرباس A380 می‌شوند این پرسش را در ذهن مطرح می‌کنند که آیا به رغم غول‌پیکر بودن هواپیما و بهره‌گیری از پیشرفته‌ترین تجهیزات و امکانات رفاهی و آسایشی امکان بروز نقص فنی و سقوط احتمالی آن وجود دارد؟

 

 

  
Airbus A380-800
تعداد صندلی : 525 سه کلاسه - 644 دو کلاسه - 853 تک کلاسه (اگه ایران بخره به 1000 هم میرسونش بعد اسمش میذاره Ava 380-1000 RD
حداکثر سرعت : 0.96 ماخ یا همون 1020 کیلومتر/ساعت
حداکثر مسافت پیمایش : 14,800 کیلومتر
ظرفیت سوخت : 310,000 لیتر و 356,000 لیتر در مدل F

Boeing 747-400
تعداد صندلی : 416 سه کلاسه - 524 دو کلاسه
حداکثر سرعت : 0.92 ماخ یا 988 کیلومتر/ساعت
حداکثر مسافت پیمایش : 14,205 کیلومتر
ظرفیت سوخت : 216,840 لیتر و 241,140 لیتر در مدل ER

 

اما با همه این ناگفته هایی که از این دو مارک و این دو مدل گفته و از زوایای مختلف بررسی کردم خوب است بدانیم سال ها کمپانی بوئینگ فقط رقبای داخلی داشت مانند لاکهید و مک دانل داگلاس ولی بوئینگ مک دانل را خرید و لاکهید هم بعد از L-1011 که هواپیمای جالبی نبود از خیر ساخت هواپیماهای مسافربری گذشت و توجه خود را به هواپیماهای نظامی متمرکز نمود. هنوز بوئینگ نفس راحتی نکشیده ارباس اروپائی از راه رسید که با حمایت از کشورهای اروپائی یک شبه ره صد ساله را رفت و ناگهان بزرگترین رقیب بوئینگ شد. در حالیکه نمره بوئینگ B است و نام هواپیماهایش با B شروع می شود مانند B747 ارباس از اول هدف را بر A گذاشت و نام هواپیماهایش با A شروع می شود مانند A-320.

حالا چین هم دارد وارد کار ساخت هواپیماهای مسافربری می شود ولی از حالا همان نمره C را می توان به آن داد و فعلاً حریفی برای A یا B نیست.

در سال 2014 کمپانی ارباس توانست 1456 سفارش بگیرد و بوئینگ با 1432 دوم شد و نمره اش همان B است ولی بوئینگ سال گذشته ٧٢٣ هواپیما تحویل داده ولی ارباس ٦٢٩. در میان هواپیماهای پرفروش باید گفت که B-737 گاو چند من شیرده بوئینگ است و A-320 معادل آن برای ارباس. بوئینگ ماهی 52 مدل B-737 می سازد و ارباس ماهی 47 مدل A320.

هنگامیکه ارباس در فکر A-380 پانصد و پنجاه نفره بود بوئینگ در فکر B-787 دویست و پنجاه نفره بود. ارباس آینده را در هواپیماهای بزرگ که از یک مرکز بزرگ (HUB) به یک مرکز بزرگ دیگر می روند می دید و بوئینگ معتقد بود که مردم از هواپیما سواری خسته شده اند و ترجیح می دهند مستقیم به محل مسافرت خود بروند. مثلاً فکر کنید که شما از مشهد به لیون در فرانسه می خواهید بروید آیا ترجیح می دهید که ابتدا با یک A-320 به تهران آمده و سپس با یک A-380 به پاریس رفته و بعد با یک A-320 دیگر به لیون بروید یا ترجیح می دهید که از مشهد سوار یک B-787 شده و مستقیم در لیون پیاده شوید. فقط فکر رد شدن از دیوار امنیتی فرودگاه ها که یک بار اضافه باید در تهران و پاریس چک بشوید شما را متقاعد می کند که با همان B-787 مسافرت کنید.

جالب اینستکه هردوی این هواپیماها دارای فشار کابین بیشتر می باشند که باعث گوش درد کمتر بخصوص در خردسالان می شود و هردو صدای کمتری دارند. فرقشان اینستکه در A-380 شما در قسمت فرست کلاس حمام هم می توانید بروید ولی باید بلیط ده هزار دلاری بخرید و این شامل یک درصد مسافرین می شود و در B-787 می توانید نور پنجره اتان را خودتان تنظیم کنید. هر دو میزان رطوبت کابینشان نیز بیشتر است که باعث احساس بهتر و خشک نشدن بینی میشود. 

بوئینگ B-787 همچنین از یک بدنه کامپوزیتی استفاده می کند که حداقلش اینستکه سبک تر و غیرقابل زنگ است ولی هنوز تجربه زیادی بر روی هواپیماهای کامپوزیتی در سایز بزرگ وجود ندارد.

هنگامیکه اولین بار در مورد این دو هواپیما نوشتم هنوز معلوم نبود که کدام منطق پیروز خواهد شد. هواپیمای بزرگ یا هواپیمای کوچکتر. اکنون دارد جواب کم کم روشن تر می شود. فروش A-380 رو به کاهش یافته زیرا اگرچه در موقع پر بودن با 550 سرنشین این هواپیما صرفه اقتصادی دارد ولی پر کردن 550 صندلی هم همیشه کار آسانی نیست. ولی پر کردن 250 صندلی B-787 کار آسانتری هست و مصرف B-787 دوسوم هواپیماهای هم سایز مانند B-767 می باشد.

درحالیکه سفارش های A-380 رو به کنسل شدن می روند سفارش های B-787 رو به افزایش است و علاوه بر شرکت های ANA، یونایتد آمریکن ارلاینز نیز خرید آن را آغاز کرده است. البته ناگفته نماند که فروش B-747 نیز چندان خوب نیست زیرا شرکت های هواپیمایی ترجیح می دهند هواپیماهای دوموتوره بخرند تا چهار موتوره برای همین A-340 چهارموتوره و B-747 چهار موتوره به همراه A-380 ممکنست در موقعیت خوبی نباشند. مدیر عامل امارات گفته که فقط بشرطی سفارش جدید برای A380 میگذارد که موتورهای آن عوض بشوند و کم مصرف بشوند.

از سوئی مدل جدید B-777 با ظرفیت 404 نفر می تواند جانشین خوبی برای B-747 باشد و دو موتور نیز بیشتر ندارد. البته در عصر قدیم کنترل هواپیمای دو موتوره ای که یک موتورش خاموش شده بود کار هرکسی نبود ولی این روزها کامپیوترها هواپیماها را پرواز می دهند و آنها بلدند که چگونه با کنترل ها بازی کرده و حتی با یک موتور بتوانند ساعت ها به پرواز ادامه بدهند.

کلاّ در مقایسه هواپیماهای بوئینگ و ارباس باید گفت که ارباس چون دیرتر به بازار آمد از کامپیوتر بیشتری در پرواز هواپیماها استفاده کرد و این تا جایی پیش رفت که بعضی از سقوط های ارباس به دلیل استفاده از کامپیوتر و پیش بینی نکردن همه حالات لازم بوده. سقوط یک A-320 در نمایش هوایی در فرانسه علاوه بر خبط خلبان نقص برنامه ریزی کامپیوتر هواپیما نیز بود. تصادف زمینی A-340 قطری در هنگام تست موتور که با افزودن گاز، هواپیما به این نتیجه رسید که باید ترمزها را رها کند و به حرف خلبان تست کننده گوش نکرد نیز می تواند یکی دیگر از این مشکلات باشد. 

البته استفاده از کامپیوتر می تواند برای همیشه خبط خلبان را که از عوامل اصلی سقوط هواپیماها است از بین ببرد. مثلاً در پرواز یک B-757 به کلمبیا خلبانان برای کم شدن سریع سرعت هواپیما ترمزهای هوایی را باز کرده بودند ولی هنگامیکه دیدند ممکنست با کوهی برخورد کنند و گاز را تا آخر باز کردند فراموش کردند که ترمزهای هوایی را جمع کنند. هواپیما در 60 متری قله با کوه برخورد کرد و اکثر مسافران کشته شدند. اکنون در برنامه B-757 این مسئله گنجانده شده که چنانچه خلبان گاز را باز کرد معنی اش جمع کردن ترمزهای هوایی است. حالا اگر حالتی در آینده پیش بیاید که خلبان به هر دلیلی بخواهد هم گاز را باز کند و هم ترمزهای هوایی را باز نگاه دارد دیگر هواپیما به حرفش گوش نخواهد کرد و این خود می تواند مشکل ساز بشود. بهرحال به دلایل سقوط هواپیماها می توان بجز خبط خلبان یک گروه دیگر به نام خبط برنامه ریزی کامپیوتر نیز اضافه کرد.

کلاً استفاده زیاد از کامپیوتر از مهارت خلبان ها نیز کم می کند و دیگر خلبان های ماهر مانند خلبانان B-707 که کامپیوتری در اختیار نداشتند و پروازها دستی بود وجود نخواهد داشت. فعلاً بیشترین مسافر را در جهان بوئینگ های B-737 حمل می کنند و بیشترین رقیب آنها نیز ارباس A-320 می باشد. در حالیکه بوئینگ ارباس را متهم به دریافت سوبسید دولتی می نماید ارباس نیز بوئینگ را متهم به دریافت سوبسید دولتی از طریق برنده شدن در مناقصات نظامی می داند. حقیقت اینستکه هر دو بدون سوبسید نمی توانند به عمرشان ادامه بدهند.

 

امیر آرش فرخ سپاس از نطریات دوستان

بنام بیتا

با سلام و  ادای احترام محضر همه عزیزانی که دنیای مجازی مرا با تمام کاستیهاش ، دنبال میکنند .

نیک مرادم از ای دلنوشته را ، تنها و تنها ، حمایتهای شما مهربانان میدانم در مورد اون نظر داده شده 

و خود را لا محق !

ایرادی نیست ! انسانها گاهی حکومت میشوند !

باید آموخت هنر حکومت نشدن را !

عاشق همتون و حمایتهای پرمهرتون هستم !

دنیایی عاری از ترس که یک عده جهت احقاق حق ، بر میخیزند و مرا شرمنده خود میکنند !

تعظیم پیشگاه مهربانیتون !

امیر آش فرخ جوابیه گامهایت لرزان !

بنام بیتا

دخترم ، من در مقام قضاوت شما ، بلند نشده به افکار دیگران که در حوزه من نیستند ، نیز کاری ندارم !

در سرزمین آریایی ما ، متاسفانه امثال شخصیت شهرزاد زیاده ئ این را نیک میدانی .

اما اینکه چه کنیم شهرزادانمان ، نوادگان کریمخانمان از اینجا به کشور های عربی نروند ، آن مهم است !

خود تو که اکنون بابت نوشته هایت وجدا از آنها با یک بعد فیلم واره ، برای شهرزادانت چه اندیشیده ای ؟ فقط با

این نوشته های سوز آور قصد تخریب بانوان سراسر منش ایرانی را داشتی ؟

مطمععععععععنم نیتت چنین نبوده .

درون هیچ یک از شیر زنهای ما شهرزادی نیست که به شهرزاد درون تعبیر بشه .

اگر جنبه علمی آنرا هم در نطر بگیری ، وجود شهرزااد درون نیاز به اثبات داره وگرنه قابل قبول نیست . برات

مثالب آوردم که همه ما به وجود  وحی  اعتقاد داریم ! اما تنها اعتقاد ! در قسمت علمی قضیه چیزی به ما اثبات

دیداری و شنیداری نشده .

پس بجای نقدی که هنر والای فیلم نامه نوسی ، کارگردان و بازیگران را میطلبد ، آثار مارکس ، هگل  ، اریش

فرام یا مقاله ها و کتابهای اسطئره هایی چون دکتر محمد رضا تاجیک را بخوان تا حوزه نوشتاری و قلمت به

نوعی شود که یک مخالف پیدا کنی  .

ضمنا در گفتمانت شجاع باش و هرچه میخواهد دل تنگت بگو . یرگرفتع از شجاعانی چون فوکو و تاجیک باش و

به قولش " هنر حکومت نشدن را بیاموز.

شاهدش میگیرم عاری از ذره ای غرور و بسیار مهربان هستم . قصد تخریبتان را به هیچ وجه نداشته ، از اینکه کوضوعات

جالبی مثل فصل 2 کناب مدیدیت ارتباطات دکتر و استاد عزیزم ، جمشید شاه محمدی را نمیخوانی یا برنامه ریزی ارتباطات

وزیر موقت آقای روحانی ، استاد یزرگوار دکتر صالحی امیری ، نگرانم . میتوتنی دراین حوزه ارتاباطات به برسی جنبشهای

دیالکتیکی حاکم در جامعه و حتی فرا تر از آن فرا مدرنیسم ارتباطات انسانی بپردازی و نظریه ای چون  جهانهای موازی  

در لا زمان و لا مکان رو ارایه کنی .

به احترام پیام شخصیتون ، چشم ! اون جوابیه مستحکم را حذف خواهم نمود و در نهایت اط ابراز لظفتون به قلمم ، کمال

سپس را دارم و این را لطف شما میدانم .

با احترام

کارگر شما \ امیر آرش فرخ

مصلحبه با سردار طلایی ، پلیس سپید موی سابق و نایب رییس شوررای شهر

بنام بیتا

سعی در برقراری ارتباط با دوست و استاد عزیزم جناب تیمسار ، دکتر طلایی دارم و سخنان ایشون برای تسکین زیبا دلان

  شهرک سزسبز و همانند شمالمان

امیر آرش فرخ انفجار مهیب در شهرک زیبای آپادانا

بانام بیتای دوست

اتفاق ناگوار در شهرک آپادانا

نشتی لوله های گاز در طبقات ورشن کردن لامپ دریکی از طبقات وموجب انفجار در 4 طبقه وخسارت

طلاسیی سپید موی مهربان کجایی :

7یا8 نفر سوختن سه نفر شدید فویل پیجی اوردن بیرون

نشتی لوله های گاز در طبقات ورشن کردن لامپ دریکی از طبقات وموجب انفجار در 4 طبقه وخسارت خیلی زیاد در طبقات

  اخبار مربوط به انفجار شهرک از شبکه خبر.

خلبان تیز پرواز فرخ رو امیرآرش فرخ

بنام مهرآفرین

امیرآرش فرخ با سپاس از مهربان مادرم سرکار خانم آذرخش

بنام بیتا
سال ها پیش مردی بود که هر کسی را سر راهش می دید ، دوست می داشت و می بخشید .
خدا فرشته ای فرستاد تا با او صحبت کند .
فرشته گفت :
- خدا از من خواست به دیدارت بیایم تا به خاطر نیکی ات به تو پاداشی بدهم . هر عطیه ای را که بخواهی ، خدا به تو می دهد . می خواهی به تو قدرت درمانگری بدهد ؟
مرد پاسخ داد :
- اصلا . ترجیح می دهم خدا خودش کسانی را که باید درمان شوند ، انتخاب کند .
- می خواهی وظیفه ی راهنمایی گمشدگان را به راه راست بر عهده بگیری ؟
- این وظیفه ی فرشتگانی مثل تو ست ، نه من . نمی خواهم هیچ کس تحسینم کند و نمی خواهم الگوی دیگران بشوم .
- نمی توانم بدون این که برای تو معجزه ای بکنم ، به آسمان برگردم . اگر خودت انتخاب نمی کنی ، من خودم انتخاب می کنم .
مرد کمی فکر کرد و سرانجام گفت :
- پس کاری کن که واسطه ی خیر باشم اما بدون این که کسی بفهمد ، حتا خودم ؛ چراکه ممکن است دچار گناه غرور بشوم .
فرشته کاری کرد که سایه ی آن مرد بتواند بیماران را درمان کند . بدین ترتیب از هر جا می گذشت بیماران درمان می شدند ، زمین بارور می شد و مردم غمگین شاد می شدند .
مرد سال ها زمین را زیر پا گذاشت و هیچ وقت از معجزاتی که پشت سرش رخ می داد ، خبر نداشت ؛ چرا که وقتی رو به روی خورشید می ایستاد ، سایه اش پشتش بر روی زمین می افتاد .
بدین ترتیب توانست بی خبر از قداست خود زندگی کند و بمیرد .

امیر آرش فرخ ، استدعا از غریبه

بنام بیتای مانا

سلام و عرض احترام خدمت دوست غریبه اما عزیزی که به من خیلی لطف دارن و نطرات بسیار سازنده ای در قسمت شخصی مطرح میکنند .

بدینوسیله ، با سکوتی فریادوش از اظهار نظر اون گرامی به ظاهر  ناشناس ،از محبت شما قدر دانی میکنم و استدعا دارم نطراتتون رو که تا الان هم زحمت کشیدید در نوشتن آن ، بصورت خصوصی ارسال نفرمایید و در معرض دید عموم قرار دهید که منهم بتوانم در قسمت نظرات جواب محبتها و بعضا انتقادات شما رو تقدیم کنم .

ضمنا بد نیست به این موضوع اشاره کنم ، در خاکی و مهربان بودننم شکی ندارم!

حال آنکه اون دوست به ظاهر نا آشنا ، چه چیز را به سخره گرفتند را خدای مهربان میداند که شاهد اعمال و افکار ماست.

دلیل از کوره در رفتن من احقاق حقه ! چگونه کسی به خود اجازه میدهد در برابر یکسری مطلب که در نگاشتن آنها ، آخرین اطلاعات استخراج شده و در اختیار عزیزان قرار گرفته ،اینهمه بی معرفت  وبی حرمتی کند ؟

بیدار نشستن من و نگاشتن این مطالب ، جوابی اینگونه بر خود میبیند !

آیا ای اشرف مخلوقات ! حق هم خونت را اینگونه میدهی ؟ همخونی که همه راعاشقانه دوست دارد و از همه به ناحق بد میبیند !

بنویس به ظاهر ناشناس ! انسانی که ترس در بیان جملات به شخصی دیگر در دل داشته باشد ، هر روز میمیرد ! روزی صد بار و همان روزی صد بار، برای تو و امثالت که سلاحی جز ترس ندارند و از روبرو شدن با واقعیات و بنده میترسند کافیست .

منهم این ترس را تجربه کردم اما سعی در غلبه بر تمام ترسهایم با عدم غرور و ساده زیستی دارم . همچون بزرگانی چون جناب دکتر تاجیک ، خلبان فرخ رو ، پدرم و تیمسار طلایی که با این بار علم ، افرادی افتاده اند اما بقدل آقای دکتر تاجیک  "هنر حکومت نشدن را خوب آموختند " !

اکنون من نیز حکومت نمیشوم ! دیگر حکومت نمیشوم و در بیان واقعیات ، ترسی به خود راه نمیدهم چون بر خلاف افرادی چون شما که فقط خداشناسی را " شو " میکنید ،  من روز به روز بیشتر عاشق بندگان یکرنگش میشوم آنها را میبوسم و در آغوش میکشم .

بید مجنون را الگو در افتادگی نموده ام .

من کارگر و خاک پای مردمم و چیزی نیستم  و کاری نکردم جز مهربونی که بخوام از خود راضی باشم  . اما در برابر انسان نماهایی چون ناشناس آشنا و از خود راضی و غره به خود ، سکوت و لبخند رو ترجیح میدم !

همان سکوت فریاد وش !

تقدیم با بیکرانی از دنیای تشکر

امیر آرش فرخ          

نازنین مهربان ، بین منو تو هیچ فاصله ای نیست ! بین آفدیدگان خدا هیچ تفاوتی نیست !  در آغوش گرفتن غیرت تو افتخار منه ! این ماییم که با عمل تکبر و غرور ، برای خود تندیس میتراشیم  و از بالا به همه مینگریم !بیا برادر ! من غروری ندارم و سرشار از عشق به تو ام! بیا و مرا در آغوش بگیر !!! بیا برادر ، بیا . 

امیر آرش فرخ دوست خوب و عزیز و مهربانم ، عقاب آسیا ، احمدرضا عابدزاده

بنام بیتا

امیرآرش فرخ - نویسنده

احمد رضا جان ، عقاب همیشه عقای آسیا و دوست خوب ، دلسوز و مهربانم

نیک ، افتخار آفرینیهاتو به خاطر داریم !

نیک به یاد داریم با چه دردی در مقابل ژاپن گل خوردی تا کار به ملبورن استرالیا کشیده بشه .

یادته اویل بازی توپ رو یه دستی گرفتی ؟ اون فشار 15 دقیقه آخر بازی رو یادته چه به روزت آوردند ؟

همیشه الگو و افتخارم بودی و حالا هم که نه تنها برای من ، حتی برای تیمهای مخالفت هم اسطوره ای .

احمد ! عقاب !

اسطوره بمون !

امیرآرش فرخ یهویی یک دانشجو با متنش !

بنام بیتا

امیرآرش فرخ خاک پای این بهشتی ها

بنام بیتا

امیرآرش فرخ کارشناس ارشد مدیریت برنامهریزی ، نویسنده ، استاد دانشگاه و محقق مقاله حمله به اچ 3

بنام بیتای مهرآفرین

امیرآرش فرخ تقدیم میکند

تقدیم به همه عزیزان :

از سری مقالات چاپ شده در روزنامه

خلبان فرخ رو عقاب تیز پرواز و مهربان

بنام بیتا

فرخ رو ، عقاب تیز پرواز ، معدن علم و دنیای اخلاق

کهکشان مهربانی

سپید موی دوست داشتنی من

8 سال است که استاد ، یار و یاور

مشوق و بازدارنده منی !

با تو همه چیز زیباست و حیف از اینکه نمیتوان همه چیز را گفت !

شاکر خدای مهربانمم که تورا آفرید و به من داد .

اسطوره افسانه ای با موهی نقره ات !

وجودت را ارج مینهم .

وچه نیکو برایم در پایان نامه به یادگار نوشتی

امیرآرش فرخ و تبریک عید مبعث

تبریک عید مبعث

دلنوشته امیر آرش : امسال ، حضرت محمد ، نمیخوانمت ! امسال دادرس دادخواهان و فریادرس بی کسان و بی پناهان میخوانمت ! امثال اگر لایق باشیم مال ما ایرانی هایی هستی که باذکر نام مقدست ، بر تو و خاندانت ، درود میفرستیم . پس محمدم ! بعثتت مبارک !

ایرباس و خانواده محترم ! امیرآرش فرخ - استاد دانشگاه و نویسنده

بنام بیتا

امیرآرش فرخ - نویسنده

ایرباس و خانواده محترم ، در تشرف به ایران عزیزمون  :

چاپ شده در روزنامه دنیای خودرو

ایرباس، (به انگلیسی: Airbus) شرکت هواپیماسازی اروپایی و سازنده بزرگترین هواپیمای جت مسافربری جهان است. دفتر مرکزی این شرکت در شهر تولوز، فرانسه قرار دارد و کارخانجات آن در سراسر اروپا گسترده می‌باشند. شرکت ایرباس هم‌اکنون به‌عنوان بازوی تولید هواپیماهای مسافربری گروه ایرباس فعالیت می‌نماید.

ایرباس هم‌اکنون پس از بوئینگ، دومین شرکت هواپیماسازی جهان به‌شمار می‌آید و در حدود نیمی از هواپیماهای مسافربری و غیرنظامی جهان را تولید می‌کند.

این شرکت دارای ۵۷٬۰۰۰ کارمند و ۱۶ دفتر در کشورهای آلمان، فرانسه، بریتانیا و اسپانیا است. مونتاژ نهایی هواپیماهای ایرباس در شهرهای تولوز در فرانسه، هامبورگ در آلمان، سویل در اسپانیا و تیانجین در چین انجام می‌پذیرد. این شرکت همچنین دارای شعباتی در کشورهای ایالات متحده آمریکا، ژاپن و جمهوری خلق چین است.

شرکت ایرباس از آغاز کار در سال‌های دهه ۱۹۷۰، توسعه و استفاده از تکنولوژی‌های نوین در صنعت هواپیمایی را به ابزار اصلی برتری خود در رقابت با شرکت‌های دیگر از جمله بوئینگ تبدیل کرد. فناوری‌هایی مانند استفاده گسترده از مواد کامپوزیت در سازه هواپیما، کامپیوتریزه و دیجیتالی کردن بخش عمده‌ای از سامانه کنترل پرواز و نیاز به تنها دو نفر در کابین خلبان، نمونه‌هایی از تکنولوژی‌های توسعه داده شده توسط ایرباس هستند، که نه تنها به رشد این شرکت کمک کردند، بلکه هم‌اکنون بصورت استانداردهایی در صنعت هواپیمایی درآمده‌اند و در پی تجدید ساختار شرکت ای‌ای‌دی‌اس، ابتدای سال ۲۰۱۴ به گروه" ایرباس" تغییر نام داد.

 

ایرباس بلوگا؛ هواپیمای اَبَرترابری ایرباس

صنایع ایرباس به عنوان یک گروه اقتصادی در ۱۸ دسامبر ۱۹۷۰ تاسیس شد. در این گروه شرکت‌های آئرواسپاسیال فرانسوی و دویچه ایرباس آلمانی هر یک ۳۶٫۵ درصد، هاوکر سیدلی بریتانیایی ۲۰ درصد و فوکر هلندی ۷ درصد سهم کاری داشتند. در سال ۱۹۷۱، آئرواسپاسیال و دویچه ایرباس جمعاً سهام خود را به ۴۷٫۹ درصد کاهش دادند، تا شرکت اسپانیایی کاسا بتواند ۴٫۲ سهام را دریافت کند.  در ژانویه ۱۹۷۹ شرکت هوافضایی بریتانیا که مالک جدید هاوکر سایدلی بود، ۲۰٪ درصد سهم را از آن خود کرد.

خانواده ای۳۰۰

نخستین هواپیمای ایرباس مدل ایرباس ای۳۰۰ بود که در سال ۱۹۷۲ پرواز کرد و نخستین پرواز تجاری‌اش را در ۱۹۷۴ انجام داد. هواپیمای ایرباس ای۳۰۰ نخستین هواپیمای پهن‌پیکر دنیا است که در چیدمان کابین مسافران دو راهروی موازی دارد و درعین حال تنها از ۲ موتور جت نیرو می‌گیرد. آخرین فروند هواپیمای ایرباس ای۳۰۰ در ژوئیه ۲۰۰۷ به فدکس اکسپرس تحویل داده شد و سپس تولید آن برای همیشه متوقف شده است.

هواپیمای ایرباس ای۳۱۰ پس از ایرباس ای۳۰۰ معرفی شد و در آن طول هواپیما کاهش پیدا کرده بود و بال‌ها و موتورها تغییراتی کرده بودند.

خانواده ای320

هواپیمای ایرباس ای۳۲۰ یکی از بزرگترین موفقیت‌های تجاری شرکت ایرباس می‌باشد، که در آن برای اولین بار، سیستم ناوبری موسوم Fly-by-wire بکار برده شده بود. مدل‌های ایرباس ای۳۱۹ و ایرباس ای۳۱۸ در حقیقت مدل‌های کوچکتر ایرباس ای۳۲۰ هستند، که برای بازارهای کوچکتر و همچنین بازار جت‌های خصوصی تجاری، جذاب هستند. مدل ایرباس ای۳۲۱ اندکی از ایرباس ای۳۲۰ بزرگتر است و رقیب مستقیم مدل‌های جدید بوئینگ ۷۳۷ محسوب می‌شود. هم‌اکنون ایرباس در حال مطالعه برای طراحی هواپیمایی جایگزین برای ایرباس ای۳۲۰ است.

خانواده ای۳۳۰ و ای۳۴۰

هواپیمای ۴ موتوره ایرباس ایرباس ای۳۴۰

هواپیماهای مدرن ایرباس ای۳۳۰ و ایرباس ای۳۴۰ به ترتیب با ۲ و ۴ موتور هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر دورپرواز ایرباس هستند. هواپیمای ایرباس ای۳۴۰ دارای بُردی معادل ۱۶٬۷۰۰ کیلومتر است. کاربرد اصلی این هواپیماها در جابجایی تعداد زیادی مسافر در مسافت‌های طولانی است. طراحی و ساخت ایرباس ای۳۳۰ و ایرباس ای۳۴۰ از سال ۱۹۸۷ و بطور همزمان آغاز شد.

خانواده ای۳۸۰

جدیدترین هواپیمای ایرباس مدل ایرباس ای۳۸۰ است که با ۲ طبقه کامل، ۴ موتور و حداکثر ظرفیت بیش از ۸۵۰ مسافر، بزرگترین هواپیمای مسافربری در جهان می‌باشد. هواپیمای ای۳۸۰ از اکتبر ۲۰۰۷ رسماً سرویس تجاری خود را با پرواز در شرکت هواپیمایی سنگاپور آغاز کرده است. مدل «باری» این هواپیما یعنی ای۳۸۰-۸۰۰اف دومین هواپیمای بزرگ باری جهان، پس از هواپیمای آنتونوف-۲۲۵ می‌باشد_۴۰۲

باخرید هواپیماهای مسافرتی جدید، تمام اخبار تحت الشعاع قرارداد ایران برای خرید 118 فروند هواپیمای جدید از شرکت ایرباس قرار گرفته است.

بر اساس قرارداد رسمی امضا شده میان مسوولان ایرباس با مقامات ایرانی این شرکت 118 هواپیمای جدید به ایران خواهد داد که 4 مدل از خانواده هواپیماهای ایرباس به حساب می‌آید. طبق اعلام آخوندی ایران پس از بررسی ابعاد دقیق نیازهای خود و شرایط بازار نسبت به خرید این هواپیماها اقدام کرده و در سال‌های آینده و در چارچوب زمان بندی تحویل این هواپیماها از آنها در راستای اهداف خود بهره خواهد برد.

هرچند هر چهار مدل ایرباس خریداری شده از سوی ایران ساختاری نزدیک به هم دارند اما با توجه به تفاوت جدی در امکانات و ویژگی‌هایشان می‌توانند برای اهداف مختلف مدنظر صنعت هواپیمایی ایران کارآمدد باشند.

اینجانب ویژگیهای اصلی این چهار هواپیما را بررسی کرده ام :

خانواده ایرباس 320: این هواپیما که ایران از آن 45 فروند سفارش داده آخرین مرحله از توسعه و بهسازی را در سال 2015 پشت سر گذاشته و از این رو جز به روزترین هواپیماهای شرکت ایرباس به حساب می‌آید

در مدل جدید این هواپیما که ایرباس آن را 320 neo نام گذاری کرده طراحی جدیدی از موتورهای هواپیما به کار رفته که مصرف سوخت را به شکل قابل توجهی کاهش می‌دهد و در نتیجه هزینه پرواز را پایین می‌آورد. کاهش آلودگی صوتی نیز از دیگر مسائلی بوده که در نوع جدید ایرباس 320 لحاظ شده است.
ایرباس 320 در دو کلاس پروازی مسافر گیری می‌کند و ظرفیت مسافرگیری بین 168 تا 184 مسافر خواهد داشت.
با توجه به نیاز جدی ایران به هواپیماهایی با برد متوسط که مسافرانی در حدود 150 نفر را جابجا می‌کنند به نظر می‌رسد ایرباس 320 می‌تواند بخش قابل توجهی از نیازهای صنعت هوایی ایران را برای پروازهای داخلی برطرف کند، موضوعی که سفارش 45 فروند از آن به خوبی نشان دهنده اهمیتی است که وزارت راه و شهرسازی برای واردات این مدل خاص قائل شده است.
2-خانواده ایرباس 330:
این هواپیمای دو موتوره که جز مدل‌های پهن پیکر ایرباس به حساب آمده و قابلیت پروازهای دور برد را دارد نیز دومین هواپیمایی است که ایرانیان به آن علاقه زیادی نشان داده و در سبد 118 فروندی خود، 45 فروند از آن را جای داده اند.

ایرباس 330، این هواپیما که نخستین پرواز خود را در سال 1992 ثبت کرده و پس از آن در سال 1994 وارد پروازهای رسمی شده است.

این هواپیما نیز مانند مدل قبلی فرایند بهبود و ارتقای موتور را پشت سر گذاشته و از این رو مدل جدید آن که به 330neo نام گذاری شده در سال‌های گذشته طرفداران زیادی داشته است.

مسافت طولانی و ظرفیت مسافرگیری بالای این هواپیما آن را برای سفرهای بین المللی متناسب می کند. مدل قدیمی ایرباس330، توان انتقال بیش از 330 مسافر و نوع جدید آن در دو کلاس پروازی ظرفیتی بین 280 تا 440 مسافر را پشتیبانی می‌کند.

 

 ایرباس ۳۴۰ (Airbus A340) یک هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر و چهار موتوره ساخته شرکت ایرباس است. کاربرد اصلی این هواپیما در جابجایی تعداد زیادی مسافر در مسافت‌های طولانی است. ساخت ایرباس آ-۳۴۰ از سال ۱۹۸۷ آغاز شد و نخستین بار در ۳ آبان ۱۳۷۰ (۲۵ اکتبر ۱۹۹۱ به پرواز در آمد.^[۱] طراحی و ساخت این هواپیما همزمان با ایرباس آ-۳۳۰ انجام شد. آ-۳۴۰ در ۳ مدل ۳۰۰ -۵۰۰ و ۶۰۰ ارائه می‌شود که مدل ۳۰۰ برای مسیرهای بیش از ۷۴۰۰ ناتیکال مایل (۱۳۷۰۴ کیلومتر) طراحی شده است که همه نیازهای ۳۰۰ مسافر را برای این سفرها براورده کرده است. تاکنون این مدل ۲۴۶ فروند را تحویل داده است و ۲۴۱ فروند هم در حال ساخت است. مدل ۵۰۰ که دوربردترین مدل است و قادر به جابجایی بیش از ۳۱۳ مسافر در ۳ کلاس برای مسیرهای بیش از ۹۰۰۰ ناتیکال مایل (۱۶۶۶۸ کیلومتر) را دارد. هواپیمایی سنگاپور از این مدل برای مسیر سنگاپور لس آنجلس استفاده می‌کند که بیش از ۱۹ ساعت طول می‌کشد. همچنین این مدل از موتورهای رولزرویس استفاده می‌کند. مدل ۶۰۰ که طویلترین مدل ۳۴۰ است قابلیت حمل ۳۶۰ مسافر در ۳ کلاس یا ۴۱۹ مسافر در ۲کلاس را برای مسیرهای بیش از ۷۹۰۰ ناتیکال مایل دارد. این مدل هم مثل مدل ۵۰۰ از موتورهای رولزرویس ترنت ۵۰۰ بهره می‌گیرد.

ایرباس 380:
سبد خرید بزرگ ایران، تنها پر سر و صداترین هواپیمای مسافرتی جهان را در خود کم داشت.
ایرباس380، هواپیمای چهار موتوره، پهن پیکر و دور برد ایرباس به حساب می‌آید و از حیث حجم و ظرفیت مسافرگیری بزرگترین هواپیمای جهان محسوب می‌شود.
این هواپیما که سال گذشته به طور نمادین در فرودگاه امام خمینی فرود آمد، به دلیل بزرگی غول آسای خود تنها در تعداد کمی از فرودگاه‌های جهان توان نشست و برخاست دارد و در این بین فرودگاه‌ امام خمینی ایران نیز جز همین فرودگاه‌های محدود به حساب می آید.

این هواپیما دو طبقه در سه کلاس پروازی مسافرگیری می‌کند و در صورت مجزا شدن کلاس‌ها بیش از 520 مسافر و درصورت استفاده بدون کلاس پروازی بیش از 850 مسافر را جابجا می‌کند.
این هواپیمای غول پیکر که کار طراحی‌اش در سال 2005 به پایان رسیده و از سال 2007 استفاده تجاری از آن کلید خورده است برای رقابت با خاطره بویینگ 747 ساخته شد و در آن چهار کشور فرانسه، آلمان، اسپانیا و انگلیس مشارکت داشته‌اند.
این هواپیمای خاص که شاید استفاده از آن اعتبار خاصی به صنعت هواپیمایی کشورها ببخشد در طول مذاکرات اخیر ایران با ایرباس در دستور کار قرار گرفته و بناست 12 فروند آن در آینده نزدیک به ناوگان هوایی کشور بپیوندند.

 بلومبرگ به نقل از یک مقام ایرانی: ایران تیر سال آینده نخستین هواپیماهای ایرباس را تحویل می‌گیرد .

ایده جدید ایرباس برای هواپیماهای جدید: خلبان ها نیاز به پنجره ندارند !!!!

اتاقک خلبان مهم‌ترین قسمت در هواپیماست که کنترل هواپیما از آن صورت می‌گیرد. ایرباس می‌خواهد برای بهبود ایرودینامیک هواپیماهای خود، این قسمت از هواپیما را به پایین هواپیما منتقل کند چرا که بر این باور است که پنجره‌های جلوی هواپیما مانع از ایرودینامیک درست و دماغه‌ای ایده‌آل هستند. این پنجره‌ها برای مقاومت در ارتفاع بالا هم به مزایای بیشتر نیاز دارند و همین امر باعث اضافه شدن به وزن هواپیما می‌شود. مهم‌تر از این موارد حس واقعی صندلی First Class را از مسافر گرفته می‌شود چون با مانعی به نام اتاقک خلبان در جلوی خود مواجه است.ایرباس می‌خواهد به‌جای استفاده از پنجره‌های مرسوم، اتاقک خلبان را از دماغه‌ی هواپیما به جایی دیگر منتقل کند و در آن صفحات نمایش الکترونیکی به کار بگیرد. البته با کمک دوربین‌هایی که کار گذاشته می‌شوند و اطلاعات قبلی یک فضای سه‌بعدی برای خلبان ایجاد می‌شود که تجربه بی‌نظیری است .

ایرباس دراین‌باره می‌گوید

برای مثال وقتی هواپیما روی زمین در حال حرکت است و به محل پارک نزدیک می‌شود، یک طرح سه‌بعدی از پیش ساخته‌شده‌ی فرودگاه در صفحه‌نمایش داده می‌شود که این طرح روی بانک اطلاعاتی که در سروری روی زمین قرار دارد ذخیره شده است و یا توسط دوربین‌ها ضبط شده است. تصاویر از پیش تعیین‌شده‌ای هم به‌عنوان موانع روی زمین نشانه داده می‌شوند؛ مانند هواپیمای دیگری که در پارکینگ قرار دارد و یا خودرویی خدماتی که در حال عبور است

باوجود برتری‌هایی که این سیستم نسبت به پنجره دارد اما آن‌چنان چیز فوق مدرنی به نظر نمی‌آید و سیستم اتو پایلوت یا همان خلبان خودکار از پس انجام این کارها برمی‌آید. باید توجه داشت که این فقط یک طرح است و راهی بسیار طولانی در پیش دارد تا در هواپیماها به کار گرفته شود. این طرح تأثیر روانی روی مسافران نیز می‌گذارد چون آن‌ها از این‌که خلبان پنجره‌ای ندارد و به بیرون دید ندارد می‌ترسند.

1.    نویسنده اعتقاد دارد : فکر نمی کنم این طرح بتونه موفق بشه. چون اگر مشکلی      برای سیستم پیش بیاد، مثلا یک هواپیمای دیگر روی باند سیگنال مورد نظر را به این هواپیما یا برج مراقبت ارسال نکند، خلبان نمی تواند با دیدن هواپیمای روی باند جلوی برخورد را بگیرد.

در کل، هم این طرح و هم طرح های مربوط به هواپیماهای بدون خلبان معمولا روی هواپیماهایی اجرا می شه که یا نظامی هستند یا مثلا باری هستند و در صورت سقوط حداکثر زیان مالی خواهند داشت و جان 200-300 تا مسافر بهشون وابسته نیست.

به نقل از بلومبرگ، عباس آخوندی ، وزیر راه و شهرسازی ایران روز شنبه قبل از لغو تحریم ها علیه کشورش گفته بود ، ایران موافقت کرده که 114 فروند هواپیمای ایرباس برای شرکت هواپیمایی ملی ایران خریداری کند.

به گفته یک مقام ایرانی که به دلیل خصوصی بودن جزئیات نخواست نامش فاش شود، این قرارداد شامل خرید مجموعه ای از هواپیماهای نو و دست دوم از خانواده ای 320 و ای 340 است. وی افزود، اولین هواپیماها قرار است در اوایل ماه جولای تحویل ایران شود.

ایرباس از اظهارنظر در مورد هرگونه مذاکره با شرکت ایران ایر خودداری کرده است.

مقام ایرانی مذکور گفت، تهران همچنین علاقمند به خرید هواپیماهای پهن پیکر ایرباس شامل هواپیماهای خانواده 350 و ای 380 است، زیرا به جای انجام پروازها از طریق دوبی یا استانبول، به دنبال انجام پروازهایی مستقیم به مقصد کشورهای آمریکا، کانادا، استرالیا و اروپاست.

وی افزود، ایران همچنین در حال بررسی هواپیمای باریک پیکر 737 شرکت بوئینگ برای تردد در مسیرهای داخلی و هواپیمای 777 این شرکت برای مسیرهای طولانی است. ایران همچنین به دنبال خرید هواپیماهای کوچکتر از شرکت های بمباردیر و امبرائر است. سخنگوی شرکت بمباردیر برای اظهارنظر در این خصوص در دسترس نبود. دفتر مطبوعاتی شرکت امبرائر اعلام کرد این شرکت بعد از لغو تحریم ها آماده مذاکره در این خصوص خواهد بود.

البته باید یادآوری کرد که قیمت ایرباس 320 طبق اعلام فهرست رسمی کارخانه ایرباس بیش از 90 میلیون دلار اعلام شده است.
 
در همین راستا و برای روشن شدن موضوع در خصوص مزایا و معایب خرید هواپیماهای دست اول از ایرباس سراغ آرمان بیات ، کارشناس حمل و نقل هوایی رفتیم و کاملا شفاف از وی در خصوص خرید 118 فروند هواپیما از ایرباس پرسیدیم.
 
این کارشناس حمل و نقل هوایی درباره خرید هواپیماهای دست اول گفت : خرید هواپیمای نو به طور بی واسطه از شرکت های سازنده که بر پایه حق انتخاب سفارش دهنده در نوع ، متعلقات و تجهیزات است ، نقدی انجام نمی شود و خرید 118 فروند هواپیما که گفته شده 10.5 میلیارد دلار هزینه داشته نیز همچون دیگر شرکت ها و کشورهای سفارش دهنده به صورت اعتباری و فاینانس انجام گرفته است.
 
با بررسی ،نویسنده مقاله ،  به این نتیجه رسیده که در این خرید که به صورت فاینانس انجام شده ، شرکت هواپیمایی متقاضی پس از ارائه درخواست و انتخاب اختیاری تجهیزات و ثبت سفارش با توافق در میزان پیش پرداخت ، پس از تحویل وسیله پرنده ، طی 10 سال یا 120 ماه ، بازپرداخت را انجام می دهد ، پس ، اینکه گفته می شود 10.5میلیارد دلار یکجا پرداخت شده صحیح نیست و این برای ما خبری خوش است.
 
تصور اینجانب در چنین شرایطی این است که شرکت های هواپیمایی مدل های دیگری را در جهت توسعه ناوگان پیش میگیرند که غالبا اجاره یا اجاره به شرط تملیک است تا در طی عملیات پرواز با ارائه ضمانت حداقل پرواز ماهانه ، اقساط طی حق الاجاره در مدت کوتاه پرداخت میشود که این روش با خرید های بر پایه فاینانس متفاوت است.

  در ادامه خاطر نشان میکنم : ورود هواپیما با تعداد بالا به کشور علاوه بر افزایش سطح و نوع خدمت رسانی ، در ایجاد فرصت های شغلی مستقیم و غیر مستقیم و افزایش بهره وری منابع انسانی ، تاثیر گذار است.
 
و اضافه میکنم   بر اساس برنامه ها قرار است ظرفیت فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) به 45 میلیون نفر در سال برسد که با بهره برداری از هواپیماهای جدید می توان از این ظرفیت با محور ترانزیت مسافر و کالا استفاده کرد ، مشروط بر اینکه هوشمندانه و علمی رفتار شود.

 

خوش بو های من روبرتو کاوالی امیرآرش فرخ

مدهوش کننده کیمیا

متاسفانه ظاهرا تولیدش کنسل شده اما جزو بی نظیر ترین رایحه هاییست

که خوشبختانه یک عدد دست نخوردشو دارم و

واقعا مدهوش کنندست . ترکیبی تلخ و داااااااغ !

پایان نامه کارشناس ارشد ص 6 روی جلد امیرآرش فرخ

پایان نامه کارشناس ارشد ص5 روی جلد امیرآرش فرخ

پایان نامه کارشناس ارشد ص4 روی جلد امیرآرش فرخ

پایان نامه کارشناس ارشد ص3 روی جلد امیرآرش فرخ

پایان نامه کارشناس ارشد ص1 روی جلد امیرآرش فرخ

پایان نامه کارشناس ارشد روی جلد امیرآرش فرخ

آسیب شناسی سفر های شهروندان ایرانی به خارج پایان نامه کارشناسی ارشد2 فارغ التحصیل با رتبه 2 دانشکده

معرفی ادکلنهای خوشبوی من امبآرش فرخ creed silver

بنام بیتای  زیبا و  مهربان

وسوسه کننده نقره ای

این ادوکلن وسوسه انگیز ترینه ! باور ندارید اورجینالشو امتحان کنید!

معرفی خوشبوهای من امیرآرش فرخ و ایسیمیاکی

وحشی !

شروع و پایانی زیبا برای یک روز زیباتر

بخصوص اگر در محیطی بسته یا زیر باران ، سونا یا استخر باشی !

تلفظ صحیح : ایسیمیاکی اینتسا

معرفی خوشبوهای من امیرآرش فرخ

فاجعه انگیز و یادگار عزیز ترینم

خاص ترین بوی ممکن

ماین بوی ماندگار امیر آرش فرخ

ماین رایحه ای بی تا 

شیرین و خنک 

شیک ، به یاد ماندنی ، و خاطره ساز با ماندگاری بالا 

مقاله آسیب شناسی کم شدن فاصله کف تا سقف جامعه با پول به قلم: امیرآرش فرخ

بنام بیتای مهرآفرین 

این مقاله حاصل راهنماییهای آقای دکتر محمد رضا تاجیک و در حال ترجمه به زبان انگلیسی برای ارسال و چاپ در مجله ای در " انگلستان " میباشد .

"آسیب شناسی کم شدن فاصله کف تا سقف جامعه ، با پول " 

نویسنده , محقق و مجری مقاله : کارشناس ارشد مدیریت برنامه ریزی فرهنگی

امیرآرش فرخ

 

با  تعظیم و سپاس از راهنماییهای همیشگی استاد اسطوره مانا ،  دکتر محمد رضا تاجیک و تشکر بابت دست نوشته ارزشمندی که افکار مرا تحت تاثیر بار معنایی خود ، دچار تغییراتی شگرف نمود و ازایشان در پایان نامه دوره کارشناسی ارشد همچنین در اخلاق و تفکراتم  به یادگارخواهد ماند :

  " هنر حکومت نشدن را بیاموز "

تقدیم به علم بلی پایان " دکتر تاجیک " ، "میشل  فوکو " و" بی تا پدرم "

در ابتدا بیان نکته ای بسیار ضروری  را حایز اهمیت میدانم .

  هدف از قلم زدن این  "رنج نامه " مقاله مانند ، بررسی وضعیت غدد سرطانی بد خیم ووخیمیست که در فرهنگ ما ، بطور معجزه آسایی ، ریشه دوانده ، با سرعتی چندین برابر فوتون های نور در حال رشد ، نمو و اپیدمیست !

غده سرطانی " ره صد ساله را یکشبه پیمودن " !

ضمن احترامی که برای تمامی افراد و اقشار جامعه قایلم ، با شجاعت به بیان یک واقعیت از هزاران واقعیت  تلخ فرهنگی موجود در جامعه پرداخته ، با این مقدمه ، به بررسی چیستی و چرایی تولد ، تبلور و رشد شتابزده  این غده بد خیم خواهم پرداخت .

البته شایان به ذکر است ، اگر بعد از خواندن متن ، جزو افرادی بودید که این انتقادات را به خود گرفته و هر گونه برداشتی چون غرض ورزی از طرف من بعنوان نویسنده ، شخصی علیه خود دانستید ، در کمال شجاعت اذعان میدارم برداشت صحیح و تلقی دقیقی از موضوع داشتید و مهم آنکه اگر نسبت به بنده حالت انزجار پیدا نموده ، رنجیده خاطر شدید ، باعث شادمانیست که تیرم را دقیقا وسط سیبل مقابل زدم و توانایی تحریک فکر را در شما وپیرامون اعمالتان رقم زدم !

و صد البته خوشحالم هنوز اقشاری وجود دارند که با مقایسه خود و منظور کلی این مقاله ، به تفکر و تامل پرداخته ، فارغ از هر گونه غرور و خود بینی ،  منظور نهایی مقاله را درک میکنند . درکی صحیح .

به عنوان یک متخصص  و جراح برنامه ریزی پایه ریز فرهنگی برای جوامع جدید التاسیس  ،  به جرات اعتقاد و باور دارم ، تنها راه از بین بردن این غدد سرطانی ، پاکسازی فرهنگی و برون رفت از شرایط نا خوشایند کنونی ، همین قیاسها و تاملهای شماست که موجب سعی در سالم سازی فرهنگ اطراف خود و در نهایت ، جامعه ای که در آن نفس میکشیم  خواهد بود .

اما فوکو کیست و چه میگوید ؟

شخصیتی کاریزماتیک چون دکتر محمد رضا تاجیک که تصور میشود خیلی از افکار و عقاید فوکو در وی ملموس است .

بقول "فوکو" یا قدرت ثروت می آورد یا ثروت قدرت  ! و ایندو به نوعی با هم درگیر جنبشهای دیالکتیکی  خواهند شد و این گفتمان هیچگاه نتیجه ای نخواهد داشت ! پس از هم اکنون اعلام میکنم مقاله من  بی حاصل است اما شجاعت بیان واقعیات دور و برمان را دارد .

اما  خوب است برایتان از کاریزما بودن فوکو بگویم . درباره‌ی میشل فوکو (1984-1926)  ، به طنز گفته‌اند که او چنان شجاع بود، که انسان و علم را از گستره‌ی علوم انسانی بیرون کرد ! شهرت فوکو در آن است که او نخستین کسی است که از فرضیهٔ روشنگری دربارهٔ عینی بودن شناخت خلع یاد کرده‌است. فوکو عنوان کرد که زبان ، حقیقت جهان را بیان نمی‌کند بلکه بازتابی از تجربهٔ شخصی فرد است . وی در مطالعات انسان‌شناختی خود مطرح می‌کند که : میان استفاده از زبان و قدرت، نوعی همبستگی وجود دارد، به گونه‌ای که زبان برای قدرتمندان و صاحبان امتیاز جنبهٔ ابزاری دارد و در حفظ و حمایت از پایگاه اجتماعی-سیاسی آنها عمل می‌کند.

• نزد فوکو، وظیفهٔ هرمنوتیک خلع از قدرت نهفته در ورای متنی است که می‌خوانیم. در نتیجه ، او نسبت به مضبوطات و اسناد تاریخی از آن دست که عرضه می‌شوند، چنین نظر دارد که   همه ذهنی و تحریف شده‌اند و در واقع جهان بینی نویسنده و خواننده را بازتاب می‌کنند     . رخدادهای تاریخی ای که ما ضبط می‌کنیم، آنهایی است که در واقع با میل ما به قدرت تناسب دارند  . فوکو می‌گوید که هر رابطهٔ اجتماعی، یک رابطهٔ قدرت است . اما، او یادآور می‌شود که هر رابطهٔ قدرت ، الزاماً به سلطه ختم نمی‌شود. از نظر او، قدرت در اجتماع مدرن، نظامی از روابط مبتنی بر دانش (شبکهٔ دانش-قدرت) است که فرد را در درون خود جا می‌دهد. به این معنا که فرد ، همزمان که شناخته می‌شود (در دفاتر خارجی ثبت می‌شود و یا از درون خود را مطابق هنجارها و دانش تحمیل شده از سوی اجتماع می‌فهمد و طبقه‌بندی می‌کند) یا تحت نظام دانش‌هایی چون پزشکی، روان‌شناسی و یا آموزش قرار می‌گیرد، مرئی می‌شود و به این ترتیب، تحت سیطرهٔ قدرت قرار می‌گیرد . قدرت، بدن افراد را نیز از طریق آموزش و نظم دادن به محیط زندگی تحت تاثیر قرار می‌دهد و به همین دلیل می‌توان از زیست-قدرت یا زیست-سیاستی حرف زد که می‌خواهد بر بدن اعمال شده و آنرا در نظم مورد نظر خود سازمان دهد  . اما، فوکو در نهایت می‌گوید که    قصد اصلی او، بررسی قدرت نبوده و می‌خواسته مسالهٔ سوژه را بررسی کند     .  یعنی چگونگی شکل‌گیری فرد به عنوان کسی که می‌شناسد و البته ، به نظر فوکو همزمان خود را تحت انقیاد قرار می‌دهد (میشل فوکو فراسوی ساختگرایی و هرمنوتیک، ۱۳۷۸).فوکو و انقلاب ایران فوکو دوبار، از ۲۵ شهریور تا ۲ مهر ۱۳۵۷ و از ۱۸ تا ۲۴ آبان ۱۳۵۷ به ایران سفر کرد و در این سفرها، در تهران و قم و آبادان، با برخی از رهبران ملی و دینی و گروه‌های مختلفی که در انقلاب دست داشتند ملاقات کرد.  حاصل این سفرها مجموعه گزارش‌ها و مقالاتی شد که فوکو برای روزنامه ایتالیایی کوریره دلا سرا نوشت .

فوکو شاید به واسطه‌ی سفرش درگرماگرم مبارزات انقلاب اسلامی ایران، و جایگاه رفیعش در جهان اندیشه‌ی غرب، اندیشمندی با نامی شناخته شده در ایران است. اندیشمندی که نه تنها آثارش عمدتا به زبان فارسی ترجمه شده، بلکه شرح و نقدها بر کارش نیز این امکان را یافته‌اند که ترجمه شوند و این ترجمه ها با شجاعت هرچه تمامتر انجام میشد.

برخی از متفکرین، برجسته‌ترین دستاورد فوکو را ،    مطرح نمودنِ روابطِ «قدرت و معرفت»   و برخی     " قدرت و ثروت  "     می‌دانند. او در واقع یک جامعه شناس نبود، اما در آثارش با شجاعت به این حوزه ورود کرد! و تأثیر بسیاری بر گرایش‌های بعدی در آن نهاد . همانطور که اسمارت می‌گوید؛ در کار او چند نوع جامعه شناسی وجود دارد. ریتزر معتقد است؛ کارهای او نه تنها به نظریه‌ی جامعه شناختی ربط دارند، بلکه برای انواع خرد رشته های درون جامعه شناسی نیز مهمند. کار فوکو گذشته از گستردگی، پرمایه و پذیرای انواع تفسیرهاست.

فوکو البته هیچ گاه در یک قالب باقی نماند، و خودش گفته است؛ «از من نپرسید کی هستم و از من نخواهید همان کس باقی بمانم ! »

این سخن به درستی از او نقل شده است، چرا که هرگز همان که بود باقی نماند ! بررسی مفصل و دقیق کارهایش نشان می‌دهد که او در زندگی علمی خود، بارها به طرز اساسی تغییر موضع داده است .

مثلا سالها  ،  فوکویی پولدار اما خسیس و مغرور شد و با نگاهی متکبرانه از بالا و با  غرور و بد اخلاقی ، تغییرات دور و برش  " بخصوص نگاه به ظاهرمشوقانه مردم متوسط جامعه که حاکی از تمسخر فرد است  " را بررسی و حس میکرد !

و باز نوع عوض میرد و اینبار فوکویی پولدار اما بخشنده و افتاده میشد و بازهم تغییرات دور و برش بخصوص  " نگاه تحسین بر انگیز مردم "را بررسی و حس میکرد. 

 هرچندبرخی از محققان، فوکو را یک «نوساختارگرا» نامیده‌اند، اما او را اساسأ «پساساختارگرا» می‌دانند.  فوکو در آثار اولیه‌اش شدیدا تحت تأثیر ساختارگرایی بوده است، اما این تأثیر به تدریج رنگ باخت و درون دادهای دیگر، نظریه‌ی او را به مسیرهای گوناگون دیگری سوق دادند.

خب ....... !

کافیست دوری در خیابان جردن ، فرشته و امثالهم بزنید !

 و گام به گام  جلو میرویم ! 

اولین چیری که برای یک لحظه ایستادن  ماشین بخصوص مدل  بالاش  در کنار خیابانی پارک ممنوع که مسولیت آن با پلیس است و هیچ ربطی به عزیزان بیکار  با پارکبانی ، برایشان اشتغالزایی شده ، توجه شما را به خود جلب میکند ! وی مردیست با دسته ای برگه که به سمت شما میشتابد ! آنچنان که خداداد عزیزی حماسه ملبورن را با استارت دیدنیش خلق کرد ! و در اولین لحظه ،با دیدن این صحنه از ترس متوسل به 14 معصوم خواهید شد !

سپس از زیر عینک " ریبن " خلبانیش و با نگاههایی که حتی در شان فرمانده گشت ارشاد کنونی که تنها کاری که انجام نمیدهند ارشاد است ، نیست  ، وبا قبضهایی فضایی که  معلوم نیست کجا لحاظ خواهد شد ، در حالی که با استایل یک متخصص جراح قلب که برای نوشتن نسخه بیمار قلبی بیماری در حال وداع گفتن دار فانی روبروی شما ایستاده ،  و زل زده به شما !

حال در برخی از موارد اگر بانو هم باشی ، دقیقا مثل انسانهایی اولیه که یهویی سر از جردن در آوردن و تفاوت قابلیتهای استفاده چشم و دهان را نمیدانند ، سعی در بلعیدن بانوان با  " چشم  "کرده ، از آنها 2 برابر آقایان طلب مبلغی غیر قانونی برای چند لحظه ایستادن در کنار خیابان میکنند !

خب ، دو حس در طرفین متبلور خواهد شد :

1  در صاحب خودروی لوکس  که من پول دارم  و طبق نطریه فوکو ثروت ، قدرت می آورد !

2  در پارکبان ، که من قدرت دارم و با استفاده از قدرتم میتوانم به ثروت دست یابم !

 و این شروع یک جنبش دیالکتیکی است ! آنچه بوجود می آید تفاوت طبقات جامعه است  !  آنهم از کف تا سقف !

این مرحله اول مقاله که امیدوترم تا حدودب متوجه قضیه شده باشید ! اما اصل قضیه هنوز مانده !

حال با نگاهی آماری و سرشماری انگشتی (نوع جدیدی از سر شماری ) ، به نظر شما چند درصد این ماشینهای شاسی بلند  ، شیک  و آخرین مدل برای یک جوان با 20 سال سن که نه درس خوانده ، یا نهایتا  دانشجویست  در رشته    آبیاری گیاهان زیر دریا     نه فرهنگ سوار شدن آن را دارد و نه میداند از کجا اومده و او را از کف جامعه به سقف رسانده ، دسترنج خود فرد 20 ساله است ؟ 

شخصا اعتقاد به رقمی زیر صفر بردار دارم !

اما قسمت دوم .....

برخی راههای  چگونگی رسیدن ماشین به فرد ، بدون هیچ پله و حتی راه پله ای !!! 

چند امکان هست :

1- به دیار باقی شتافتن  یکباره پدر ، مادر ، پدر بزرگ ، مادر بزرگ  !  که یک پول رویایی رو به عنوان سهم الارث برای عزیز دلمون هدیه میاره و دوستمون در حال داغداری شدید ، برنامه خرید ماشین رو با آه و ناله میچینه !!!

اگرم میبینید اتومبیلهای شاسی بلند و شیک اغلب مشکی رنگن ، به خاطر رعایت یکسال مشکی پوشیدنه ، نه چیز دیگه ای !!!!

2- دارایی عظیم و باد آورده حاصل بیزنس حلال  پاپا  و یه درخواست خرید ماشین شاسی بلند از مامی ! مامی هم که دلرحم !!

3- دارایی پدر زن و مادر زن ! که دار فانی را وداع گفته ، معمولا اینگونه شاسی بلند ها و کوتاههای شیک ، در اختیار بانوان قرار میگیره !!!! چیه خب ! مال پاپاش بوده ! بهش ارث رسیده ! و از اونجایی که رژ لب مشکی در غم دوری مامی و پاپا تولید نشده ، عموما ماشین رو قرمز گوجه ای میخرن که با رژ ، لاک ، روسری ومانتو ، ست باشه اما ساپورت مورد استفاده ، همراه کفشهای ورنی ، مشکی رنگ هستند که عزا دار بودنشون  رو نشون بدن !!!!

4- استغفرالله دوست پولدار مجرد و استفاده از مزایای حمل و نقلی و مسکونی و عملیاتی !!!

5- پولهایی که یهویی بی جهت  مستقیم به شخص میرسن ! با کیسه از هوا یا از راه بیزنسهای خیلی حلال با 50% سود ! در سن 20 سالگی و در اوج پختگی !!!

 

آری ! اینجاست که شخص در صفحه اجتماعیش مینویسه " به یک معتاد ، برای کشیدن درد هایم نیاز دارم " !!!!

از بحث اصلی کمی دور شدم ، اما با معرفی فوکو راه و سلیقه فکری خود را برای شما بیان کردم .

 اما ببینید ، اصل حرف من  ، خوب یا بد بودن سوار بر چنین ماشینهایی شدن نیست  و ساختار و پسا ساختارهای شخصیتی که در اثر استفاده از این اتومبیلها  در منش و رفتار شخص ایجاد میشوند  بحث اصلی است !

به گواه شاهدان ، شخصی را میشناسم که در بیست سال اخیر پله های ترقی رو یکی یکی و بدون اتکا به هر گونه توقع و پشتیبانی  وهرگونه درخواستی از والدینش ، از 0 شروع کرده تا شخصیتی خود ساخته داشته باشد . با رعایت تمام موارد بالا زندگی کرد و تا مقطع کارشناسی ارشد با یک معدل رویایی  و به عنوان نخبه در هر مقطع تحصیلی معرفی شد ! ( حالا برای موفقیتهاش همه چه ها میکردند و چقدر بوجود مظلومانش افتخار کردند و وی را تشویق کردند بماند !!! )

چه بگویم ز عزیزان که جای گله ای نیست     گر هم گله ای هست ، دگر حوصله ای نیست !

اما او با توجه به اصالتش که لر بود و متولد ماه عقرب ، با خصوصیات یک عقرب ، با دست خالی  پیش رفت ! پله پله

همراه با هزینه دانشگاه ، اجاره خانه و زندگی متاهلی  با حفظ معدل 19/30 در مقطع فوق لیسانس  ، نفر دوم دانشکده شد ! هر چند واقعیت حفظ معدل تنها جهت دریافت تخفیف دانشگاه و اثبات خود به خودش و به اشتباه دیگرانی بود که هیچگاه وی را درک نکردند ! اما مرد قصه ما با توجه به معدل خارق العاده فوق لیسانسش ( که برای خیلی ها چون در دانشگاه اسکس انگلستان تحصیل کرده بودند تا مقطع دکتراشون رو، عین خیالشون نبود که این جوان چه کرده است و سعی در بی تفاوت نشان دادن و کوبیدن وی نمودند !!!! ) موفق دعوت به شرکت در مقطع دکتری بدون آزمون نخبگان شد و بعد از گذر از 2 مرحله مصاحبه  دکتری و قبولی در آنها ادامه تحصیل را به دلایلی موقتا کنار گذاشته ، اکنون به عنوان یک استاد دانشگاه ، در 4 واحد دانشگاهی به این بیماری جامعه مینگرد و با تحقیق و نگاشتن مقالات مختلف ، بدنبال چیستی و چرایی ماجرا وراه حلی برای برون رفت از این کارزار است !

شیر مرد بی روحیه قصه ما ، با شرایطی که به هر نحوی در محیط کار و ....  برایش رقم میخورد  ،  کمر خم نکرد و به خود قولی داد ! به خود و خدای خود !

شاید تازه فهمیده بود افراد دور و برش میلی به شنیدن موفقیتاهایش ندارند و دلیلی برای زندگی برای شو کردن وجود ندارد ! این در حالی بود که دور و برش پر از شو های جدید بود !!

اما ریشه سرطانی در چیست ؟

قهرمان داستان ما بعنوان مردی 35 ساله که به لطف خدا حقوق نسبتا خوبی نسبت به دور و بری های هم سن و سالش میگیرد و چند جا کار میکند ، دانشگاه درس میدهد ، نویسنده و محقق است و پرواز میکند  .....  بدون احتساب اجاره منزل و اقساط  ، با محاسبات ساده من اگر سی سال تمام حقوقش را دست نخورده پس انداز کند ، نمیتواند خانه ای 70 متری در غرب تهران بخرد !!!

آیا این سرطان جامعه ما به لحاظ فرهنگی نیست ؟

حال تازه با عشق وبا 0 و زیر 0 زندگی مشترک روی پای شکننده دو جوان شروع میشود !  شروع اقساطی زندگی ! 

حال همان شخص که بواسطه پله پله پیمودن موفقیتها تبدیل به استاد دانشگاه شده و به خودی خود باید در سقف جامعه باشد ، سوار بر سایپایی سفید رنگ دور دور کردن جوانان 20 ساله ای را با ماشینهایی شاسی بلند و شیک میبیند که با آسانسور خود را به سقفی که حق  او بوده ، رسانده ، تازه به این موضوع  پز داده مغرور هم شده است و پراید وی را که برایش وامها گرفته ، حکم بی ام دبلیو را دارد ، از ارتفاعی بالغ بر نیم متر ، ریز میبیند !!!!

به من بگویید آیا این بیماری فرهنگی جامعه نیست ؟

انصافا مرد 35 ساله که در راس سقف باید باشد سزاوار داد زدن " آزادی ، یک نفر "!؟ است ؟

چه بر سر جامعه ما آمده ؟

براستی  چه کسی و با چه قدرتی حق استفاده از ماشین و حتی امکانات آنچنانی را در اختیار برخی از دوستان که یک روز در برجک پادگان پست نداده و  حتی با بد اخلاقی ها و غرورهای کاذب جامعه را بیمارتر میکند ، قرار داده ؟

در کدامین کشورها با  فقط با پول میتوانی درس  بخوانی و با پارتی بازی و آشناتراشی ، در شغلی که تاچندی پیش فکر تحصیل در آن رشته را هم نمیکردی استخدام شوی ؟ در حالی که هزاران فرد قبل از تو ، منتظر این اتفاق خوشایند بودند و حق آنها را با پاگذاشتن روی سر آنها برای بالا آمدنت خوردی و میلیونها فردی که به بهانه های مختلف از جمله عدم وجود ساپورت مالی تا آخر عمر ، با همه توانایی های بالفعلی که در زمینه آن رشته در آنها دیده شده باید سکوت اختیار کنند ! سکوتی فریاد وش !

حق خوری ، بیماری شخصیتی  ، فرهنگی نیست ؟

قسمت سوم : 

پول بهتر است یا ثروت ؟

به سوالم بیندیشید ؟

البته طبیعتا در هر جامعه ای هستند افرادی که با زحمت و 70 سال سن ، هنوز هم زحمت میکشند و سرشان بالاست و همه چیز را با زور بازو و در بلند مدت بدست آورده ، هنوز که هنوز است زحمت میکشند که طبیعتا لایق بهترینها هستند . افرادی که که یک خود را دو کردند و لایق احترام ویژه ای هستند اما وقتی خودروی 500 ملیونی که برازنده 70 سال زحمت است را به فرزند20 ساله  میدهی که دور دور کند ، بی انکه قبل از آن حتی فرهنگ سوار شدن بر خودرویی گرانقیمت را به عزیز دلمون آموزش و بیان نماید  ، طبیعتا بی هیچ شکی  داری در جهت سرطانی کردن هرچه بیشتر فرهنگ جامعه ات گام بر میداری ! حتی برای چند ساعت !

اگر میخواهی فرزندی زحمتکش چون خودت تربیت کنی ، برایش از 0 باید شروع کنی !

از زیر سقف مرد 35 ساله پراید سوار ! بعد آرام آرام برایش زندگی ات را بده اما این حق را بهش بده تا زجرهای تو را تجربه کند . به عبارتی اول نداشتن را به وی بیاموز تا قدرالطافت را بداند مادر مهربان و پدر گرامی !

تو هم همسو شو در ریشه کن کردن این سرطان ! 

سمت چهارم :

حال این نکته را لحاظ میکنیم مرد 35 ساله بواسطه داشته هایش فرهنگ استفاده از کف جامعه را دارد !

اما پدر و مادری که قطعا از روی توانایی مالی و علاقه به دردانه دختر یا پسرش ، چنین ماشینی را زیر پای وی انداخته ، مطمعنا فرهنگ استفاده از این خودرو را به فرزند 20 ساله خود نیاموخته ! اما به سادکی در بیانات و در جمعها میفرمایند :  "من اهل شو نیستم " !

البته تصور بنده از کلمه  شو کردن  در شخصی که تمام وجودش ، صحبتهایش و حتی استایل ایستادنش  شو  است  قطعا اهل دیدن شوهای  سوزان روشن نیست  وگرنه شو با ایشان معنی پیدا میکند !!!( به گواه جامعه آماری سر انگشتی ) !!

چرا کسی به اون کودکی که با حسرت به ماشین آن جوان که صد البته مال خودش نیست با حسرت مینگرد توجهی ندارد و اعتنایی نمیکند !؟

اگر این بیماری و سرطان نیست ، پس چیست ؟

چرا که اگر اشتباه نکنم   ژان ژاک روسو    میگوید یکی از خواص فرهنگ تغییر پذیری و آموزش آن است ! البته در بازه زمانی طولانی و در دراز مدت .

روسو میگوید فرهنگ ثابت ولی متغیر است !!!

این یعنی چه !؟

ببینید ، فرهنگ تغییر میکند و قابل آموزش است اما در یک بازه زمانی چند ده ساله ! نه در دو روز ! وسرعت این تغییر و تبلور آنچنان کم است که در زمانی کوتاه متوجه تغییر نخواهیم شد .

ای کاش جامعه ای داشتیم که هر کس سر جای خودش بود !  طبق تحصیلات و طبق شعور !

ای کاش علم ،ثروت بود !

اعتقاد راسخ دارم و به دانشجویانم هم خواهم گفت بیندیشید که این   علم است که ثروت است     و ثروت فقط پول ، ماشین ، منزل و ..... نیست . 

ثروت ، فرهنگ و ادب ، احترام ما در مقابل بزرگترها و مسولیت در قبال جامعه و فرهنگ ست !

ثروت ، جایگاه به حق جوان 35 ساله است !

ثروت ، رسیدن پله به پله با سقف از کف است .

و ما ....

پدران و مادران آینده و نسل جدید ، در  دنیایی فرا مدرنیسم ، که هر لحظه شاهد جهشهای دیالکتیکی هستیم ، به واسطه تولد و تبلور ابزارهایی جدید تر ، موظفیم فرهنگ استفاده از این متولدان را به غنچه های زندگیمون آموزش بدهیم .

مجددا اگر عزیزانی این مطلب را خواندند و برای لحظه ای به این فکر افتادند هدف از نگارش این مقاله ایشان هستند ،پیشنهاد میکنم به بیماری جامعه ما فکر کنند  چون اینو خوب میدونیم ،   هرچه را راحت بدست آوریم ، راحت تر از دست میدهیم .

اما نتیجه : بار الهی !قبل از اعطای هر چیز به من ، جنبه داشتن ، بخشش و نداشتن آنرا  اعطا فرما .

ای بیتای مانا ، اگر مال ندارم ، اراده پولادین و قلب بزرگی دارم . بهم بده تا دستگیر دادخواهان باشم.

بدهی شاکر و ندهی قانعم