بنیانگذار حمل و نقل هوایی امبرآرش فرخ - نویسنده

بنام بیتا

با احترام و خسته نباشید خدمت همکاران عزیزم

دست بوس همگی و خدا قوت

امیرآش فرخ- کارشناس ارشد مدیریت برنامه یزی – دانشجوی خلبانی

چاپ شده در دوزنامه دنیای خودرو

بنیانگذار حمل و نقل هوایی، مزایا و معایب آن

(یاتا(به انگلیسی:(IATA) سر واژه عبارت انگلیسییاتاست، که معادل فارسی آن انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هواییمی‌باشد. یاتا، سازمانی است فرامرزی، متشکل از ۲۴۰شرکت هواپیمایی، که در ماه آوریل سال ۱۹۴۵در شهر هاوانا راه‌اندازی شد.

این سازمان هم‌اکنون ۸۴٪ درصد از ترافیک هوایی جهانی را به خود اختصاص می‌دهد. دفتر مرکزی سازمان یاتا، در شهر مونترآل، کاناداقرار دارد .

تاریخچه

یاتا (IATA؛ مخفف کلمهٔ انگلیسیInternational Air Transport Association) انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی. سازمانی است بین‌المللی، متشکل از بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی که پس از جنگ جهانی دوم و در آوریل۱۹۴۵ در شهر هاوانا بنیان نهاده شدتا به حل مسائلی که در اثر گسترش سریع حمل و نقل هوایی به وجود آمده بود بپردازد. این انجمن جایگزین اتحادیه ترافیک هوایی گردید که بعد از جنگ جهانی اول در سال 1919 در شهر لاهه جهت حمل و نقل هوایی منظم بنیان‌گذاری شده بود. یاتا بمنزله پارلمان و شخصیت جمعی بیش از 110 شرکت های هوایی و نماینده آن ها در سازمان های بین المللی می‌باشد. همچنین انجمنی است غیر دولتی، بین‌المللی, غیرانحصاری و غیرسیاسی با هدفی معلوم و امکان عضویت دلخواه در آن. یاتا در اموری نظیر: استاندارد کردن قیمت‌ها، بلیت‌ها ، بارنامه‌ها و... فعالیت دارد.

 سازمان بین‌المللى هواپیمائى کشورى (ایکائو) ICAO

این سازمان به‌عنوان یکى از مؤسسات تخصصى سازمان ملل درآوریل سال۱۹۶۴با ۲۶ عضو آغاز به‌کار نمود. اهداف و مقاصد عمدهٔ آن که در میثاق مربوطه ذکرشده ،شامل: توسعه مطمئن ومنظم هواپیمائى کشورى بین‌المللى در سراسر جهان ،تشویق صنایع هواپیماسازى جهت مصارف صلح‌آمیز، تشویق ایجاد و توسعه خطوط هوائی، فرودگاه‌ها و تسهیلات هوانوردی، برآوردن نیازهاى مردم جهان براى مسافرت‌هاى هوائى مطمئن، مرتب، صحیح، باصرفه، و به‌طور کلّى کمک به توسعه کلیه جنبه‌هاى فنى هواپیمائى کشورى بین‌المللى که در سال ۱۹۸۲ تعداد ۱۴۸ کشور در ایکائو عضویت داشته‌اند و مقر آن مونترال (کانادا) مى‌باشد.

در حمل و نقل هوائى اعم از مسافرى یا بارى و  یا مختلط  به‌ طورکل دو نوع حمل  ونقل وجوددارد.

۱. حمل و نقل داخلى (International civil Aviation organization (icao

۲. مزایای حمل و نقل هوایی :مهمترین رکن حمل از طریق هماپیما سرعت آن است که نسبت به حمل دریایی بسیار سریع تر و صد البته ایمن تر می باشد.

در صورت که ضرر ناشی از دیر رسیدن کالا بیش تر از صرفه جویی حمل دریایی باشد، این روش توصیه می شود.

آسیب شناسی حمل و نقل هوایی  اکو ویژن

 

اکو ویژن: در عصری که زمان ارزش فراوان پیدا کرده، حمل و نقل هوایی در کشورهایی مانند ایران با فواصل زیاد بین بیشتر شهرها جایگاه مهمی دارد. بخش های مختلف این صنعت دچار مشکلاتی است که توسط ایرانی ها قابل برطرف کردن هستند. باید همه به این باور برسیم که مشکلاتمان بدست خودمان حل خواهند شد.

پرداختن به این موضوع یعنی آسیب شناسی حمل و نقل هوایی در حد یک مقدمه است تا همکاران و متخصصان این رشته بزرگواری کرده به سهم خود نظرات اصلاحی و تکمیلی خود را بیان نمایند.

صنعت هوایی و هوانوردی شامل شرکت های سازنده هواپیما و متعلقات، شرکت های اپراتور، دستگاه نظارت، شرکت های تعمیر و نگهداری، آموزشگاه های خلبانی، مهمانداری و غیره است که چالش ها و مشکلات متعددی دارند و لازم است ابتدا شناسایی و سپس برطرف شوند. برخی از مشکلات در همه کشورها وجود دارند و با مدیریت و برنامه ریزی برطرف می شوند که میتوان از آن تجربیات استفاده کرد ولی برخی از مشکلات در ایران به طور خاص وجود دارند و راه حل آنها نیز ویژه و خاص است که از متخصصان ایرانی انتظار میرود با در نظر گرفتن شرایط، راه حل های مناسب را ارائه نمایند. قابل ذکر است که با توجه به برخی مشکلاتی که اشاره خواهند شد، قدر همه فعالان این حوزه را که عاشقانه به کار خود ادامه می دهند و صحنه را ترک نکرده باید دانست.

آموزشگاه های خصوصی هزینه های سنگین را تحمل می کنند و از حمایت های معمول که از دیگر بخش ها به عمل می آید محروم هستند. به عنوان مثال سوخت به قیمت گران به آنها تحویل می شود، در نظر بگیرید که خودروها روزی بیش از 65 میلیون لیتر بنزین مصرف می کنند ولی کل پروازهای آموزشی در آموزشگاه های خلبانی در یکسال به اندازه یک روز خودروها، سوخت مصرف نمی کنند و هیچگونه سوبسیدی به آموزشگاه ها تعلق نگرفته است. قطعات یدکی و مشکلات برای تهیه هواپیماهای مناسب و غیره . همه این فشارها نهایتا برفعالیت های آموزشی تاثیر منفی می گذارد. دانشجویان خلبانی به خارج رفته، آموزشگاه ها به رکود کشیده می شوند و خلبانان ایرانی که در دنیا مثال زدنی بودند رو به کاهش می گذارند.

در حوزه تعمیر و نگهداری، ظرفیت‌های ایران در حدی است که می توان در کشورهایی مانند مالزی با مشارکت شرکت های محلی، مراکز تعمیر و نگهداری برای سرویس دهی به پروازهای ایرانی و دیگر پروازهای خارجی با ارزآوری بالا تاسیس نمود.


برای سود آوری لازم است هر هواپیما یا بالگرد بیشترین زمان را در پرواز باشد و کمترین زمان را روی زمین سپری کند. کلیه عواملی که باعث می شوند این نسبت برعکس شود به عنوان عامل مشکل زا برای آن ایرلاین محسوب می شود.

در ایرلاین های بزرگ مشکلات بر دو دسته اند مشکلات داخل شرکت و مشکلات ناشی از بیرون شرکت. در ایرلاین های بزرگ متناسب نبودن تعداد هواپیما با تعداد نیروی انسانی  و طولانی بودن مسیر تصمیم گیری برای خرید هواپیما و نداشتن اختیارات کافی مدیرعامل از مشکلاتی هستند که از بیرون به ایرلاین تحمیل می شود و نتوانسته اند تعادل را برقرار کنند.

عدم مدیریت پذیری مسئولین زیر مجموعه های یک شرکت و سلیقه ای عمل کردن آنها و هماهنگ نبودن با مدیرعامل از مشکلات داخل شرکتها به حساب می آیند.


مدیریت صنعت هوایی کشور دولتی است و علیرغم تمام ناکامی ها و تجارب تلخ و شیرین هنوز هم به شیوه های قبل عمل می کند ( البنه تا قبل از ریاست مهندس همه فن حریف جناب مهندس عابد زاده ) علیرغم اینکه سیاست های کلان کشور در جهت تقویت بخش خصوصی است ولی مدیریت هوایی کشور درجهت گرفتن پروژه ها و بودجه ها برای بخش دولتی است. در سند توسعه جمله کلی استفاده حداکثری از بخش خصوصی را در چند جا تکرار کرده اند و هرچه بخش خصوصی سعی کرد نقش  مشخص تر و دارای مرزهای غیرقابل تجاوز توسط دولتی ها باشد، موفق نشد. نهایتا به صورت شفاهی قرار شد در بازنگری های سند اصلاحات انجام دهند.

در خصوص دستگاه نظارت که می تواند بهترین حامی توسعه صنعت هوانوردی باشد مشکلاتی وجود داشته و دارد که برخی برطرف شده و برخی هنوز وجود دارند. در این دستگاه مسئولیت ها بسیار سنگین است و آموزش ها و تبادل تجارب و یافته ها در سطح بین الملل کافی نیست و دستمزدها ناچیز و متناسب با مسئولیت ها نمی باشد.

به هرحال ذکر مشکلات و ارائه راه حل سالهاست که ادامه دارد و تا حل مشکلات نباید خسته و نا امید شویم.

قابل ذکر است که بر اساس اطلاعات و آمار موجود، هنوز حمل و نقل هوایی در ایران ایمن ترین روش حمل و نقل است و برای توسعه کشور بزرگ ایران پرداختن به آن از ضروریات است

معایب:

1) بزرگ ترین عیب این روش هزینه ی بالای آن است که معمولا مانع استفاده خریداران یا فروشندگان از این روش می شود.

2) با هواپیما هر نوع کالایی را نمی شود حمل کرد. معمولا حمل هوایی برای کالاهای نسبتا کوچک و با ارزش استفاده می شود ولی برای کالاهای حجیم وسنگین حمل زمینی و آبی توصیه می شود.

براى حمل و نقل هوائى داخلى به فرودگاه‌هاى کوچک که هواپیماهاى مسافربرى یا بارى بتوانند مسافرین و یا بارها را از مراکز استان‌ها به شهرستان و یا بالعکس جابه‌جا نمایند احتیاج هست که از جمله امکانات لازم مى‌توان موارد زیر را نام برد.

۱. برج مراقبت براى هدایت و کنترل هواپیماها در موقع فرود و پرواز

2 سالن انتظار ـ براى مسافرین و بدرقه کنندگان و استقبال کنندگان

۳. محل فروش بلیط

۴. مرکز خرید براى تهیه بعضى از وسایل ضرورى

۵. نمازخانه و دستشوئی

۶. وجود چند خطّ تلفنى براى برقرارى تماس

۷. محلى براى مأمورین انتظامى

و .....

اهداف یاتا

1. توسعه و ترغیب حمل و نقل هوایی ایمن، مرتب و اقتصادی به نفع مردم دنیا، تشویق بازرگانی هوایی و مطالعه مسائل مربوط به آن.

2. ایجاد وسیله و امکان همکاری میان شرکت های هوایی که به طور مستقیم یا غیر مستقیم دست اندر کار حمل و نقل هوایی بین المللی می‌باشند.

3. همکاری با سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی (ایکائو) و دیگر سازمان های بین المللی.

اعضا یاتا

اعضاء یاتا شرکت‌های هواپیمایی هستند که دارای پروازهای منظم برنامه‌ای خارجی بوده و دولت آنها عضو ایکائو باشد که این اعضاء پس از عضویت به دو گروه اعضای فعال (ACTIVE MEMBER) و اعضای وابسته (ASSOCIATEMEMBER) تقسیم می‌شوند که هر دو گروه در جلسات یاتا شرکت می‌کنند ولی فقط اعضای فعال حق رأی دارند.

انجمن آمریکایی حمل و نقل هوایی (یاتا) American Air Transport Association ـ AATA انجمن اروپایی حمل ونقل هوایی (ایتا) European Air Transport Association ـ EATA این انجمنها زیرمجموعه های قاره ای یاتا هستند ومقرآنها نیز در مقر یاتا در شهر مونترال می باشد.

کمیته‌های یاتا

یاتا برای انجام فعالیت‌های خود بین کمیته‌های مختلف تقسیم کار نموده است که این کمیته‌ها عبارتند از:

کمیته مالی: انجام امور مربوط به حسابداری و تصفیه حساب بین شرکتهای هوایی در رابطه با تجارت فی‌مابین آنها را عهده‌دار می‌باشد. همچنین مسائل شرکتهای هوایی در رابطه با ارز و مبادله آن مالیات و مطالبات, بیمه و آمار به این کمیته مربوط می‌شود. مرکز کمیته مالی یاتا در ژنو بوده و از قسمت‌های مهم آن اداره مفاصا حساب یاتا (CLEARING HOUSE) می‌باشد که شرکت‌های هواپیمایی درآمدهای حاصل از مسیرهای اینترلاین خود را از طریق آن تصفیه می‌کنند.

 

کمیته فنی :همکاری شرکتهای هوایی در زمینه‌های عملیاتی و فنی از طریقه کمیته فنی یاتا امکان‌پذیر می‌گردد. فعالیت فنی یاتا مبتنی بر تبادل اطلاعات و تجارب بین شرکتهای هوایی می‌باشد.

کمیته حقوقی: با موارد و مسائل حقوقی که به نحوی به حمل و نقل بین‌امللی ارتباط پیدا می‌کند سر و کار دارد. همچنین تدوین نظریات شرکتهای هوایی در رابطه با مسائلی نظیر مسئولیت و تعهدات شرکتهای هوایی در قبال یکدیگر و مسافران بخشی از وظایف این کمیته می‌باشد.

کمیته ترافیک :در برگیرنده کلیه فعالیتهای بازرگانی شرکتهای هوایی می‌باشد. یاتا به عنوان یک انجمن مایل به تسهیل امور بین شرکتهای هوایی از جمله استاندارد کردن فرمها, رویه‌ها و توافق‌های مربوط به هندلینگ می‌باشد. از طرف دیگر یاتا به منزله آژانسی نیمه دولتی است که بسیاری از دولتها مسئولیت مذاکره قراردادهای بین‌المللی مربوط به نرخ و قیمتها را به آن محول نموده‌اند تا نهایتاً پس از تصویب دولتها به مرحله اجرا درآید.

کمیته پزشکی: متشکل از مشاورین و متخصصین در امر پزشکی ایرلاین می‌باشد. کار این کمیته بررسی عوامل روان تنی می‌باشد که ممکن است سلامت و ایمنی کارکنان پرواز و مسافرین را تحت تاثیر قرار دهد این کمیته کانالی ارتباطی برای همکاری ایرلاین با سازمان بهداشت جهانی می‌باشد.

 

خلبان مهربان و تیز پرواز فرخ رو امیرآرش فرخ - نویسنده

بنام فرخش

فرشتگان مقرب درگاه الهی و نزولشان به زمین امبرآرش فرخ - نویسندخ

بویینگ های مهمان امیرآرش فرخ - استاد دانشگاه و نویسنده

بنام بیتا

"بویینگ"

امیرآرش فرخ   - نویسنده -  دانشجوی خلبانی

 (ویلیام ادوارد بوئینگ ( صنعتگر پیشتاز آمریکایی و پایه گذار شرکت هواپیماسازی بوئینگ

بوئینگ در شهر دیترویت ایالت میشیگان در یک خانواده آلمانی تبار ثروتمند زاده شد. وی پس از پایان تحصیل از دانشگاه ییل در سال۱۹۰۳ به کار خرید و فروش الوار روی آورد. او که در کنار مدیریت شرکت چوب خود تجربیاتی در طراحی قایق نیز داشت، پس از بازدید از یک نمایشگاه در سیاتل و دیدن ماشین پرنده برای نخستین بار شیفته هواپیما شد. ویلیام ادوارد بوئینگ در سال ۱۹۵۶، سه روز پیش از هفتاد و پنجمین زادروزش درگذشت

. "بوئینگ" بزرگترین شرکت هوافضای جهان و پیشرو در زمینه تولید هواپیماهای جت تجاری و سیستم های دفاعی، فضائی و امنیتی در سال 1916 توسط "ویلیام بوئینگ" تاسیس شده است. این شرکت فعالیت خود را با سرمایه اولیه صد هزار دلاری و با نام شرکت "محصولات هوایی پاسفیک" آغاز کرد. اما یک سال بعد به بوئینگ تغییر نام داد. در ابتدا، بوئینگ به ساخت هواپیماهای کوچک به ویژه نمونه هایی با قابلیت فرود بر روی آب مشغول بود که به "مدل C" مشهور بودند.

در سال 1918 و پس از پایان جنگ جهانی اول موج عظیمی از هواپیماهای ارزان و کارکرده ارتشی به بازار هواپیماهای تجاری سرازیر شدند و کار برای فروش هواپیماهای نو بوئینگ دشوار شد. در نتیجه این شرکت حوزه فعالیت های خود را تغییر داد و به تولید میز، مبلمان و قایق مشغول شد. اما در سال 1919 با تولید "مدل "B1، بوئینگ جدی تر از گذشته فعالیت های خود در صنعت هوانوردی را دنبال کرد.

در سال 1928 مدل "B1E" با قابلیت حمل چهار سرنشین و سپس مدل 80 با قابلیت حمل 12 سرنشین از سوی بوئینگ عرضه شدند. در سال 1934 و به واسطه "قانون پست هوایی"، خطوط هوایی و تولیدکنندگان از اینکه تحت چتر حمایتی یک شرکت باشند، منع شده و در نتیجه، بوئینگ به سه شرکت کوچکتر "Boeing Airplane Company"، "United Airlines" و "United Aircraft Corporation" تقسیم شد. پس از این رویداد، ویلیام بوئینگ سهام خود را فروخته و این شرکت را ترک کرد.

در سال 1957 بوئینگ بمب افکن بسیار موفق و مشهور "B52" را تولید کرد و در همان سال جت مسافربری 707 را نیز روانه بازار کرد. پس از آن و در طی یک دهه مدل های 727، 737 و 747 نیز به خانواده سری 7 بوئینگ اضافه شدند. در همین دوران بود که بوئینگ همکاری های خود با سازمان فضایی "ناسا" در زمینه طراحی و تولید موشک و سفینه های فضایی را افزایش داد.

بوئینگ سابقه ای طولانی در زمینه نوآوری و امور هوا فضا داشته و همچنان فعالیت های خود را برای تامین تقاضا و نیاز مشتری هایش گسترش می دهد. از جمله توانایی ها و ظرفیت های این شرکت می توان به طراحی و تولید هواپیماهای تجاری کارآمد، سیستم های یکپارچه نظامی و دفاعی، ارائه راهکارهای دقیق در زمینه فناوری هوایی و ... اشاره کرد.

دفتر مرکزی این شرکت در شهر شیکاگو واقع شده و دارای بیش از 170 هزار نفر کارمند در آمریکا و 70 کشور جهان است. از این رو، بوئینگ یکی از متنوع ترین، بااستعدادترین و مبتکرترین نیروهای کار جهان را در اختیار دارد. بیش از 140 هزار نفر از کارمندان این شرکت دارای مدرک دانشگاهی در رشته های مختلف تجاری و فنی از بیش از 2 هزار و 700 کالج و دانشگاه در سراسر جهان هستند.

فعالیت های این شرکت به دو بخش "هواپیماهای تجاری بوئینگ" و "دفاع، فضا و امنیت بوئینگ" تقسیم می شود. حمایت کننده این دو بخش "شرکت سرمایه ای بوئینگ" که تامین امور مالی جهانی این شرکت را انجام می دهد، است. "گروه خدمات بوئینگ" نیز طیف گسترده ای از خدمات را در سراسر جهان ارائه می کند و بخش "مهندسی، عملیات و فن آوری بوئینگ" به توسعه، حمایت، به کارگیری و کسب فناوری ها و فرآیندهای مبتکرانه کمک می کند.

 

بخش هواپیماهای تجاری بوئینگ

با توجه به قدمتی نزدیک به یک قرن، بوئینگ به مدت بیش از 40 سال عنوان برترین تولید کننده هواپیماهای جت تجاری جهان را در اختیار داشته است. این در حالی است که با ادغام دو شرکت بوئینگ و "مکدانل داگلاس" در سال 1997، سابقه بوئینگ در این زمینه با تاریخچه هواپیماهای داگلاس گره خورده و در مجموع به میراثی 70 ساله در رهبری صنعت هوانوردی تجاری مبدل شد.

امروزه محصولات تجاری مطرح بوئینگ شامل خانواده های 737، 747، 767 و 777 و جت های کوچک این شرکت می شود. فعالیت های اخیر این شرکت نیز بر تولید مدل 787 دریم لاینر و 747-8 متمرکز بوده است. تقریبا 12 هزار فروند هواپیمای تجاری این شرکت در سراسر جهان عملیاتی بوده که حدود 75 درصد از ناوگان هوایی جهان را شامل می شود.

بوئینگ همچنین از طریق بخش "خدمات آموزش و پرواز" خود که بزرگترین و جامع ترین ارائه کننده خدمات در این زمینه است، به آموزش خدمه پرواز و اپراتورهای نگهداری هواپیماهایی که دارای بیش از 100 صندلی هستند، می پردازد.

بخش دفاع، فضا و امنیت بوئینگ

ارائه خدمات به سیستم های پیشرفته و ارتقای تاسیسات هوایی، دریایی، زمینی و فضایی ارتش ها، دولت ها و مشتری های دیگر در دستور کار این بخش قرار دارد. علاوه بر طراحی، تولید، بهسازی و پشتیبانی از جنگنده ها، بمب افکن ها، انتقال دهنده ها، سوخت رسان های هوایی، موشک ها و ... برای استفاده های نظامی، شهری و تجاری، این بخش توسعه و ارتقا ظرفیت ها و توانایی ها از طریق فناوری های شناسایی و نظارتی، و ارتباطی و اطلاعاتی را بر عهده دارد. همچنین این بخش فعالیت های خود را به حوزه های جدید مانند سیستم های بدون سرنشین، امنیت فضای مجازی اینترنت، مدیریت انرژی و پشتیبانی و تدارکات گسترش داده است. 

گروه خدمات بوئینگ

رشد سودآور از طریق فراهم کردن خدمات زیرساختی مورد نیاز برای اداره فعالیت های جهانی بوئینگ در دستور کار این بخش قرار دارد. این بخش طیف گسترده ای از خدمات را در سراسر جهان انجام می دهد که از آن جمله می توان به خدمات تاسیساتی، مایای کارکنان و خدمات، استخدام، امنیت، حمل و نقل و ... اشاره کرد. همچنین این بخش خدمات مسافرتی جامعی به کارکنان بوئینگ ارائه کرده و مدیریت فروش و خرید تمام اموال استیجاری و ملکی آن را نیز بر عهده دارد.

 

 

 

بوئینگ ۷۰۷

بوئینگ ۷۰۷ از سال ۱۹۵۸ تا ۱۹۷۹ توسط شرکت آمریکایی بوئینگ تولید می شد. این هواپیما ظرفیت حمل ۱۴۰ تا ۱۸۹ مسافر را داشته و نیروی مورد نیاز خود را از چهار پیشرانه دریافت می کند.جالب است بدانید این هواپیما جزو ایمن ترین هواپیماهای دنیاست ! چنانکه هنوز هم در برخی از کشورها ، مقامات سیاسی ، تنها با این غول پهن پیکر پرواز های مهم خود را انجام میدهند !

 

 

بوئینگ ۷۲۷

بوئینگ ۷۲۷ برای پروازهای کوتاه تا متوسط برد طراحی شده است. این هواپیما ظرفیت حمل ۱۴۹ تا ۱۸۹ مسافر را داشته و نسخه های به روز شده آن قابلیت طی مسافت ۲ هزار و ۷۰۰ مایل دریایی را دارند. بوئینگ ۷۲۷ گزینه ای مناسب برای پروازهای داخلی محسوب می شود. هم اکنون برخی از شرکتهای هواپیمایی داخلی از این هواپیما استفاده میکنند . جالب اینکه در جمع هایی که کروی پروازی حضور دارند که با بویینگ 727 پرواز کرده اند و صحبت در مورد هواپیما داغ است ، از این هواپیما  " شدیدا " به نیکی یاد میکنند .

این هواپیما تحت عنوان " پرنسس  " شرکت بویینگ  شناخته شده است و همچنان با ضریب ایمنی بالایی  در حال پرواز است و  شخصا با توجه به سابقه پروازی که با این هواپیما دارم ، تصور میکنم جزو دوست داشتنی ترین هواپیما هاست . 

 

بوئینگ ۷۶۷

بوئینگ ۷۶۷ در میان برترین هواپیماهای تجاری شرکت بوئینگ قرار دارد. این هواپیما از دو پیشرانه نیروی خود را دریافت کرده و نسبتا پهن پیکر است.

 

 

 

بوئینگ ۷۵۷

بوئینگ ۷۵۷ یکی از محصولات جدید شرکت بوئینگ محسوب می شود که تولید آن در سال ۱۹۸۱ آغاز شده و در تا سال ۲۰۰۴ ادامه داشت. طراحی جدید بال ها در این هواپیما موجب کاهش مقاومت آیرودینامیکی شده است. بوئینگ ۷۵۷ ظرفیت حمل ۲۸۹ مسافر را دارد.

 

بوئینگ ۷۸۷

بوئینگ ۷۸۷ به نام  "دریم لاینر " نیز شناخته می شود و مایه افتخار و غرور بوئینگ است  ! این هواپیما از بهره وری سوخت بالایی برخوردار بوده و در ساخت بدنه آن از مواد کامپوزیت استفاده شده است. طراحی داخلی و خارجی این هواپیما به منظور تجربه پروازی منحصر به فرد انجام شده است. بوئینگ ۷۸۷ گزینه ای فوق العاده برای مسیرهای پروازی بین المللی محسوب می شود.

 

 بو

ئینگ ۷۳۷

خانواده بوئینگ ۷۳۷ همچنان در حال رشد است. از مدل هایی که در حال حاضر در ایرلاین های تجاری دنیا و برخی از شرکتهای ایرانی فعال هستند می توان به ۷۳۷-۶۰۰ ، ۷۳۷-۷۰۰ ، ۷۳۷-۸۰۰ و ۷۳۷-۹۰۰ ER اشاره کرد. با توجه به فروش بالای این هواپیما، شرکت بوئینگ تولید مدل ۷۳۷ MAX را در دستور کار خود قرار داده که البته به نظر نمی رسد تا سال ۲۰۱۷ شاهد حضور آن در آسمان باشیم.

پرواز موفقیت آمیز عضو جدید خانواده بوئینگ

 

پرواز آزمایشی نسل جدید هواپیماهای بوئینگ 737 با موفقیت انجام شد تا بازار خود را برای پذیرایی از تازه واردی فوق مدرن آماده کند.

ضمنا در جریان باشید  ، پرواز آزمایشی هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ MAX از واشنگتن آغاز شد و در Boeing Field سیاتل با موفقیت به پایان رسید ! این نخستین پرواز آزمایشی این هواپیمای فوق مدرن مسافربری برای کسب مجوزهای لازم پروازی محسوب می شد.

این پرواز توسط دو تن از ماهرترین خلبانهای شرکت بوئینگ انجام شد و طی آن سیستمهای پیشرفته پروازی و مانوردهی آن مورد آزمایشهای دقیق ناوبری قرار گرفت.

در این پرواز که دو ساعت و ۴۷ دقیقه به طول انجامید هواپیما به ارتفاع قابل توجه ۷۶۲۰ متری زمین رسید و این درحالی بود که تا ۴۶۳ کیلومتر بر ساعت نیز سرعت داشت.

عضو جدید خانواده ۷۳۷ بوئینگ در نسخه های مختلف ۷۳۷ MAX ۷، MAX ۸، MAX ۲۰۰ و MAX ۹ ساخته می شود.

بوئینگ اعلام کرده که مصرف سوخت این هواپیمای فوق مدرن در مقایسه با نسل قبلی ۷۳۷ تا ۲۰ درصد کمتر است که این مسأله با توجه به مصرف بالای سوخت در هواپیماها و همچنین قیمت آن، عامل تحریک کننده خوبی برای ترغیب خریداران به شمار می آید.

این شرکت بزرگ اعلام کرده که تاکنون سفارش خرید ۳ هزار و ۷۲ فروند از ۶۲ مشتری برای این هواپیمای جدید را دریافت کرده است.

 

 ب

وئینگ ۷۷۷

ظرفیت بالای حمل مسافر این هواپیما - ۳۰۰ تا ۵۵۰ نفر - اصلی ترین دلیل محبوبیت آن در میان ایرلاین های تجاری است. بوئینگ ۷۷۷ یکی از گزینه های برتر برای فعالیت در مسیرهای بین المللی محسوب می شود.

بوئینگ ۷۴۷

غول 2 طبقه زیبا !
تردیدی وجود نداشت که بوئینگ ۷۴۷ برترین جایگاه در این فهرست را به خود اختصاص دهد. جامبو جت به عنوان مدل پایه هواپیمای ریاست جمهوری آمریکا - ایر فورس وان - نیز استفاده شده است. بسیاری از ایرلاین های جهان  ، از جمله شرکت  هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران  ( ایران ایر ) و ماهان ، برای فعالیت های مسافری و باری خود به این هواپیما متکی هستند. در صحبتی که با یکی از خلبانان ماهر ایران ایر که در حال چک شدن روی  این غول زیبا بود ،  انجام میدادم ، در مورد حس سنگینی این هواپیما  در لحظه بلند شدن از زمین سوال کردم ! وی در جواب گفت : این هوا پیما با این ابهت ،  وقتی به سرعت لازمه  جهت بلند شدن از زمین میرسد  (  اصطلاحا سرعت VR )  مثل  "گنجشک "  از زمین بلند میشود !

این تصور وجور دارد که شرکت ایرباس  ،  در پاسخ به بویینگ 747 ، هواپیمای " ایرباس380 " را طراحی و تولید کرد  .

 

 

خلبان مهربان و افتاده اف 5 ارتش کاپیتان سیاه منصوری امیر آرش فرخ - نویسنده

بنام بیتا

دانستنیهایی کیمیاپرواز وحشتناک ایروان با تکانهای فراوان در کنار استاد خلبان فانتوم اف ۵ ، مرد مهربان و دوستداشتنی  مهارتش در تکانهای شدید ، باعث آرامش همه شد .  جناب خلبان با اخلاق و افتاده ، کاپیتان سیاه منصوری

امیرآرش فرخ خلبان اتوماتیک

بنام بیتا

ضمن عرض ادب مجدد خدمت عزیزان

امیر آرش فرخ - نویسنده و مقاله چاپ شده در دنیای خوردو

"سیستم خلبان خودکار و آشنایی با آن"

توجه : از نطر نویسنده که خود دانشجوی خلبانی بوده و طبق این موضوع  سابقه و تجربه  استفاده از  این سیستم را برای ساعتهای متوالی چه به روی شبیهساز و چه به روی هواپیمای واقعی داراست  ، نه تنها منجر به بیکار بودن خلبان و تنبل بار آوردن آنها نمیشود ، بلکه زحمت فکری و روحی آنان را دو چندان کرده سه چندان میکند اما در این میان مهم این است که خلبان را آسوده میکند   ! زیرا خلبلانان تمام داده های ملزوم رو به خلبان اتوماتیک وارد کرده ، با روشن کردن کلید اصلی اتوپایلوت ، دیگر این خلبان اتوماتیک ایست که پرواز میکند و این یعنی کاهش خطرات اشتباهات انسانی .اما خلبانان خیلی دقیقتر از خلبان اتوماتیک چگونگی انجام دقیق امور خواسته شده از هواپیما که تحت کنترل اتوپایلوت قرار دارد را  کنترل میکند .

و همچنین اینجانب سعی در معرفی قسمتهای مختلف هواپیما در شماره های قبل برایتان داشتم که امیدوارم با همکاری دوستان زحمتکشم در سایر قسمتهای روزنامه ، موفق به این مهم شده باشم . اما امروز در مورد خلبان اتوماتیک خواهم نوشت و در قسمتهایی خودم هم بعنوان کسی که تجربه ساعتها پرواز با خلبان اتوماتیک را داشته وارد بحث خواهم شد تا این موضوع هیجان انگیز رو با شما خوبان بررسی کنیم . نخستین خلبان خودکار در روزهای اولیه از حمل و نقل هوایی، هواپیماها به منظور یک حمل و نقل هوایی به یک خلبان جهت پرواز ایمن نیاز داشتند. محدوده زمانی پرواز گاهی اوقات افزایش میابد و این خود باعث خستگی جدی می‌گردد. خلبان اتوماتیک طراحی شده است برای انجام برخی از وظایف خلبان. اولین خلبان اتوماتیک هواپیما توسط شرکت اسپری در سال ۱۹۱۲ توسعه داده شد. خلبان اتوماتیک به یک شاخص عنوان ژیروسکوپی و شاخص اپراتور هیدرولیکی و سکان متصل بود. ایلرونز به بال دوسطحی برای تولید پایداری ثبات رول متصل ولازم نبود. این مجازه که هواپیما بر روی یک سطح پرواز کنه و از حجم کار خلبان کاسته بشود. همه هواپیمای مسافربری پروازی امروزی یک سیستم خلبان اتوماتیک دارا می‌باشند.

سیستم‌های افزاینده پایداری (Stability Augmentation System: SAS) نوعی از سیستم‌های کنترل اتوماتیک پرواز هستند. هرچند به جای قرار دادن هواپیما در یک شرایط یا مسیر از پیش تعیین شده، باعث اصلاح میرایی نوسانات به مقدار مطلوب، بدون در نظر گرفتن شرایط و مسیر پروازی می‌شود.. رایانه میزان جابه جایی‌های سکان عمودی را محاسبه کرده و سپس به عملگرها فرمان مربوطه را می‌دهد تا سطوح کنترلی را حرکت دهند. از آنجا که تمام هواپیماهای دارای بال سوییپ یا تریم(Sweep back)، مود داچ-رول ناپایداری دارند، از این سیستم، در آن‌ها استفاده می‌شود .

سامانه خلبان اتوماتیک (Autopilot) یک سیستم مکانیکی, الکترونیکی  و یا هیدرولیکی جهت هدایت یک وسیله نقلیه و بدون دخالت انسان میباشد. سیستم Autopilot میتواند بر روی انواع هواپیما, چرخ دنده ها و پروانه های هم محور قایق  و همچنین موشک های هوا فضایی و نظامی نصب و مورد استفاده قرار گیرد. سامانه Autopilot در هواپیماهای امروزی گاهی نیز با نام George شناخته میشود!  

اولین سامانه های Autopilot:

در اولین روزهای رونق صنعت حمل و نقل هوایی و هوانوردی, هواپیماها جهت حفظ ایمنی پرواز, نیاز مبرمی به توجه خلبانان در طول پرواز داشتند و با توجه به برد پروازهای طولانی و ساعت های مداوم پرواز, خلبانان دچار خستگی انکار ناپذیری میشدند, در آن دوره سیستم Autopilot جهت انجام برخی از وظایف خلبان در طول پرواز طراحی گشت.  
سامانه خلبان اتوماتیک برای اولین بار در سال 1912 میلادی, توسط کمپانی Sperry توسعه یافت. در آن دوره سامانه خلبان اتوماتیک به جهت کنترل و هدایت هیدرولیکی فرامینی همچون Elevator ها و Rudder با نشاندهنده های Heading (جهت نما)  و  Altitude(ارتفاع نما) هماهنگ گردید. این قابلیت باعث شد تا هواپیماهای مجهز به Autopilot در آن زمان بتوانند بدون توجه ویژه خلبان , در جهت تعیین شده قطب نمایی (Compass Course) و به صورت مستقیم و بدون تغییر ارتفاع (Straight and Level) پرواز نمایند و بدین ترتیب بار کاری خلبان در طول پرواز تا حد زیادی کاهش یافت.

آقای Lawrence Sperry پسر مخترع مشهور2 Elmer Sperry  سال پس از آن و در سال 1914 میلادی, در جریان برگزاری مسابقه ایمنی پرواز در پاریس از این سیستم پرده برداری نمود. در این مسابقه Lawrence Sperry با به پرواز در آوردن یک هواپیمای کوچک و کنترل از راه دور در حضور تماشاچیان, اعتبار و ارزش اختراع خود را به همگان نشان داد. این سیستم خلبان اتوماتیک قادر به انجام نشست و برخاست هواپیما به صورت کاملا" اتوماتیک بود و در همان دوره, فرماندهی نظامی فرانسه نصبت به خرید و بهره برداری از سیستم Autopilot ساخت آقای Sperry علاقه نشان داد. آقای Wiley Post در سال 1933 میلادی, با استفاده از سیستم خلبان اتوماتیک ساخت Sperry توانست در کمتر از 8 روز دور دنیا را طی نماید.

پس از آن دوره , Autopilot بازهم توسعه یافت و از جمله دست آوردهای آن میتوان به بهبود الگوریتم های کنترلی در خصوص Servo   موتور های مکانیکی و هیدرولیکی اشاره داشت. همچنین میتوان به بهره گیری از رادیو های کمک ناوبری و امکان پرواز در شب و آب و هوای نامساعد را از جمله مزایای توسعه Autopilot    دانست. در سال 1947 میلادی, نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا با نصب سامانه Autopilot بر روی یکی از هواپیماهای  C-53 خود توانست یک پرواز کامل (شامل نشست و برخاست) بر فراز اقیانوس اطلس را با بهره گیری از این سیستم به انجام برساند.  
ر اوایل سال 1920 میلادی, یک فروند کشتی استاندارد حمل روغن با نام J.A Moffet به سامانه Autopilot جهز گشت!

سامانه های مدرن Autopilot:

امروزه هواپیماهای مسافربری بی Autopilot پرواز نمیکنند. حتی قدیمی ترین و کوچکترین هواپیماهای عمومی در جهان نیز توسط دستان خلبان کنترل و هدایت میشوند  و این در حالی است که هم اکنون نیز برخی از هواپیماهای مسافربری کوچک و با ظرفیت کمتر از 20 سرنشین بدون استفاده از خلبان اتوماتیک و تنها توسط 2 خلبان پرواز مینمایند. اما طبق مقررات بین المللی حمل و نقل هوایی, نصب و استفاده از سیستم Autopilot در هواپیماهای دارای بیش از 20 صندلی الزامی میباشد. بطور کلی در هواپیماهای کوچک, 3 سطح متفاوت برای کنترل و بهره گیری از Autopilot وجود دارد.

1- خلبان اتوماتیک تک محور (Single Axial): این سیستم تنها میتواند هواپیما را حول محور طولی (Roll) و با استفاده از Aileron ها کنترل نماید, این نوع Autopilot به تنظیم کننده بال نیز معروف میباشد.

2- خلبان اتوماتیک دو محور (Two Axial): این سیستم علاوه بر کنترل محور طولی و حرکت Roll میتواند هواپیما را حول محور عرضی (Pitch) نیز کنترل نماید. یکی دیگر از قابلیت های این سیستم, توانایی دفع و مقابله با لرزش های طولی وارده به هواپیما میباشد. همچنین این سیستم جهت هدایت و پرواز دقیق, میتواند با رادیوهای کمک ناوبری ارتباط برقرار نماید و اینگونه میتوان شاهد یک پرواز ایمن و آسوده بود.

3- خلبان اتوماتیک سه محور (Three Axial): این سیستم علاوه بر کنترل و هدایت هواپیما حول محورهای گذشته, از توانایی کنترل و هدایت حول محور عمودی (Yaw) نیز برخوردار میباشد. هواپیماهای کوچک قابلیت نصب و تطابق با این سیستم را ندارند.

اکثر هواپیماهای مدرن امروزی از سامانه خلبان اتوماتیک 3 محوره بهره میبرند و این سیستم توانایی کنترل و هدایت هواپیما در تمامی مراحل: تاکسی, برخاست, صعود, سیر, نزول و تقرب را دارا میباشد.

اما ممکن است بعضی از Autopilot های مدرن و اتوماتیک Tree Axial توانایی کنترل و حرکت هواپیما بر روی زمین (Taxi) را نداشته باشند. بخشی از قوانین تالیف شده در CAT III B به توانایی فرود در مرکز (وسط) باند با استفاده از Autopilot و سیستم موسوم به Auto Land اختصاص دارد و امروزه این قابلیت در اکثر فرودگاه های مهم و دارای آب و هوای نامساعد (مخصوصا" هوای مه آلود) لازم الاجرا میباشد. کنترل مراحلی همچون: فرود, اصلاح چرخش های طولی, خزش بر روی باند و پارک هواپیما در رده CAT III C قرار میگیرند (این رده هم اکنون مورد استفاده عمومی قرار نمیگیرد اما ممکن است در آینده نه چندان دور به صورت الزامی در فرودگاه های مهم و پر ترافیک جهان به اجرا درآید). خلبان اتوماتیک همواره به عنوان یک عضو جدایی ناپذیر از سیستم مدیریت پروازFlight Management System یا) FMS  شناخته میشود.       

 Autopilot های مدرن برای هدایت هواپیما از نرم افزارهای کامپیوتری بهره میبرند. این نرم افزار با استفاده از بازخوانی موقعیت هواپیما و کنترل فرامین آن, اقدام به هدایت هواپیما مینماید. در این سیستم, خلبان اتوماتیک علاوه بر کنترل هواپیما به روش کلاسیک, اقدام به کنترل پارامترهای محوری همچون تنظیم گاز(Throttle) و سرعت هواپیما و همچنین انتقال سوخت بین مخازن به جهت بالانس وزن در طول پرواز مینماید. اگرچه Autopilot در برابر شرایط سخت و خطرناک کمی ناسازگار میباشد اما استفاده از آن به لحاظ مدیریت مصرف سوخت نسبت به پرواز های کنترل شده توسط خلبان مقرون به صرفه تر میباشد.( البته به نظرمن در مواقعی که ذکر شد ممکن است بعضا اینطور باشد اما بطور عادی با ستینگ صحیح داده ها به اتوپایلوت ، بهترین پرواز را در بدترین شرایط جوی میتوان انجام داد مگر اینکه تکانها و توربولنسها به حدی باشد که اتو پایلوت خود قطع شود که در اینجا اعتماد به نفس ، تحمل ، تکیه به علم  و تجربه در خلبانان اینکه چه کنند برای برون رفت از این شرایط  لازم است و لا غیر ) اما در هواپیماهای بزرگ و مدرن,  خلبان اتوماتیک جهت دریافت اطلاعات از موقعیت و ارتفاع هواپیما از سیستمی موسوم بهInertial Guidance System سیستم هدایت با استفاده از اینرسی حرکتی بهره میبرد.

جزئیات سیستم کامپیوتری:

سخت افزار بکار رفته در Autopilot نسبت به سایر نمونه های موجود دارای تفاوت های عمده ای میباشد و این تفاوت ها باعث شده اند تا این سیستم از قابلیت اطمینان بسیار بالایی برخوردار باشد. به عنوان مثال, سامانه Autopilot با نام تجاری AFDS-770 ساخت کمپانی  Rockwell Collins که امروزه در انواع هواپیماهای Boeing 777 مورد استفاده قرار میگیرد, از میکرو پردازنده های فوق العاده حساس FCP-2002 که در یک فرآیند تشعشعی مقاوم گردیده اند بهره میبرد. کلیه نرم افزارها و سخت افزارهای مرتبط با سامانه Autopilot پیش از استفاده و نصب, تحت دقیقترین آزمایشات و تست های فنی قرار میگیرند.

ممکن است برخی از Autopilot ها از طراحی متفاوتی بهره ببرند. برای امنیت و ایمنی بیشتر, اکثر فرآیندهای پردازشی در سخت افزارهای موجود, تنها بر روی یک کامپیوتر اجرا نمیشوند و ممکن است در طول پرواز تعدادی کامپیوتر پشتیبان نیز وارد عمل شوند. همچنین این برنامه ها تحت زبان های متفاوتی نوشته میشوند تا در صورت بروز خطا در یک زبان, سیستم بتواند آن بند را از روی زبان های دیگر بررسی نماید. بطور کلی در چنین پروسه ای, امکان هرگونه تکرار اشتباه مهندسی و ویرایشی بعید به نظر میرسد!



فرآیند طراحی و توسعه کامپیوتری سیستم های Autopilot بسیار پر هزینه و دشوار میباشد, لذا شرکت های مهندسی بسیار کمی در دنیا وجود دارند که میتوانند نسبت به طراحی چنین سیستمی وارد عمل شوند. به عنوان مثال در یک شاتل فضایی که از سیستم Autopilot با این تکنولوژی بهره میبرد, از 5 کامپیوتر مرکزی استفاده میگردد که همواره 4 عدد از آنها در حال پردازش و یکی در حال گرفتن نسخه پشتیبان و مستقل از کل سیستم میباشد.

اید اعتراف کرد که خلبان خودکار نسل پیشرفته یکی از شاهکارهای صنعت هوایی است چرا که روز به روز تکمیل شده و کار خلبان و مهندسین اویونیک را کاهش و عیب یابی ها را خودکار و رایانه ای نموده و دارای ضریب ایمنی و کارایی بسیار بالایی میباشد. در تمامی شرایط پرواز و حالات اضطراری بهترین راه هدایت هواپیما استفاده از خلبان خودکار است به خصوص اگر با سامانه مدیریت پرواز پیشرفته ای نیز درگیر باشد.

این سامانه بدون اینکه نیاز به محاسبه و مراجعه به کتاب های هواپیما و نقشه های مربوط داشته باشیم با سرعت بالایی بهترین حالت را انتخاب و اجرا می کند. در این بخش ضمن پرداختن به خلبان خودکار سامانه F/D را نیز معرفی خواهیم کرد که با استفاده از رایانه ها و گرفتن اطلاعات از قسمت های مختلف هواپیما ما را راهنمایی می کند تا بدون نیاز به فکر کردن و انجام محاسبه هواپیما را به سمتی که باید هدایت کنیم تا به مسیر از پیش تعیین شده برسیم.

چیست ؟Autopilot با stabilizer فرق

تفاوت اشکار است stabilizer فقط پایدارکننده است و توانایی ان را دارد که پرنده را فقط به یک وضعیت از پیش تعیین شده در آورد و نمیتواند به صورت هدفمند و مشخص از مکانی به مکان دیگری برود و به نوعی کمک خلبان است تا خود خلبان ! تنها یک stabilizer بلکه بسیار فراتر از ان هم هست و کار که از قبل

اما باید اعتراف کرد که خلبان خودکار نسل پیشرفته یکی از شاهکارهای صنعت هوایی است چرا که روز به روز تکمیل شده و کار خلبان و مهندسین اویونیک را کاهش و عیب یابی ها را خودکار و رایانه ای نموده و دارای ضریب ایمنی و کارایی  بالایی می باشد

امروزه خلبانی نسبت به گذشته بسیار آسان تر شده است. فریب جثه بزرگ هواپیماها را نخورید، خلبانی آنها از رانندگی در خیابا ن های شلوغ و پرترافیک راحت تر است، زیرا امروزه جدیدترین نوع فناوری در طراحی و ساخت هواپیماها و سیستم های هدایت آنها به کار رفته است.
    
    بیشترین پیشرفت ها در طراحی هواپیماهای جدید در زمینه سیستم های الکترونیکی، سیستم های هدایت پرواز و کنترل، موتورها و بال ها است. در هر کدام از این زمینه ها با استفاده از فناوری های جدید، پیچیدگی های پرواز به حداقل رسیده و محدوده عمل بیشتری برای خلبان ها به خصوص خلبان های کم تجربه ایجاد کرده است. بزرگ ترین چالش در این زمینه، طراحی سیستم های کنترل پرواز بوده است، به طوری که به هواپیما کمک کند تا با کمترین استفاده از خلبان بتواند از زمین بلند شده، ترافیک هوایی را پشت سر نهاده و با امنیت کامل فرود آید. یکی دیگر از این موارد، طراحی بال ها و موتورهایی با عملکرد بالااست که به هواپیما کمک می کند سرعت هوایی آن بیشتر از سرعت صوت باشد، ضمن اینکه توانایی آن را داشته باشد که هنگام نشست و برخاست با سرعت کم پرواز کند.
    
    بال هواپیما باید برای رهایی از موج های ضربه یی و دیگر پدید ه های ناخواسته در سرعت های بالاقابلیت مهار تاثیرهای جریان هوا روی سطح بالایی بال در سرعت های نزدیک به یک ماخ (سرعت صوت) یا فراتر از آن را داشته باشد.
    
    هنگام برخاستن و نشستن هواپیما، بال آن باید ویژگی های قابل قبولی در کمترین سرعت هوایی ممکن را داشته باشد که در نتیجه مسافت طی شده روی باند فرود هم کاهش می یابد. برای طراحی هواپیماهایی که این ویژگی ها را داشته باشند و با هر نوع سرعتی به بهترین شکل ممکن کنترل خود را حفظ کنند، هزینه و زمان بسیار زیادی صرف شده و از تخصص صدها مهندس در شرکت هایی همچون جنرال الکتریک و بوئینگ استفاده شده است.

    
    خلبانان برای حفظ تعادل (Glideslop) و جلوگیری از لیز خوردن هواپیما هنگام بلند شدن هواپیما از باند فرود مجبورند از درصد بالایی از قدرت موتور هواپیما استفاده کنند. در صورتی که خلبان از مهارت کافی برای کنترل سرعت هوایی برخوردار نباشد، بازگرداندن هواپیما به حالت عادی تقریباً غیرممکن است. این در حالی است که سیستم های کنترل جدیدی که هم اکنون در هواپیماهای جدید به ویژه هواپیماهای بوئینگ به کار گرفته شده است، در صورتی که در آخرین لحظه احساس کند خلبان قادر به کنترل هواپیما نیست، بلافاصله وارد عمل شده و تعادل هواپیما را به طور خودکار برعهده می گیرد.
    
    موتورهای توربوفن جدید هم نقش عمده یی در ساده تر شدن پرواز با هواپیماهای سریع السیر داشته اند. این موتورها مجهز به سیستم دیجیتال اتوماتیک
    
    FADEC (full-authority digital engine computers) یا سیستم کامپیوتر دیجیتالی خودمختار هستند. این در حالی است که موتورهای اولیه جت، اغلب از نوع توربوجت بودند یعنی تمام هوای ورودی به موتور فشرده می شد و در هسته آن به همراه بنزین می سوخت. از حدود 30 سال قبل به مرور در این نوع موتورها تغییراتی ایجاد شد و توان تولید شده در این موتورها افزایش پیدا کرد و مصرف سوخت آنها نیز کمتر شد تا اینکه امروزه این سیستم ها به صورت هوشمند و دیجیتالی طراحی و تولید می شوند.
    
    خروجی پرسرعت موتورهای توربوجت، در سرعت های بالاعملکرد خوبی دارند ولی ضعف بزرگ آنها در سرعت گیری ها هنگام برخاستن است به طوری که اگر سرعت هواپیما در برخاستن نهایی کاهش یابد، خلبان باید بسیار زودتر و با میزان بیشتری قدرت موتور را افزایش دهد. جرم زیاد هوای خارج شونده از موتورهای توربوفن باعث می شود که این موتورها رفتاری شبیه به موتورهای قدیمی (مانند موتورهای توربوپراپ) داشته باشند، یعنی خلبان در کوتاه ترین زمان ممکن امکان دسترسی به قدرت زیادی را دارا است. مزیت موتورهای جدید از زمان به وجود آمدن سیستم کامپیوتر دیجیتالی خودمختار FADEC بیشتر خود را نشان داده است. به نحوی که با استفاده از مغز الکترونیکی استفاده شده در این موتورها، بسیار سریع تر و یکنواخت تر از سیستم های کنترل سوخت مکانیکی قدیمی، قدرت موتور افزایش یافته و شتاب آن بسیار بیشتر می شود. ضمن اینکه سیستم FADEC به طور کامل از اشتباه خلبان حین راندن اهرم گاز که موجب برخاستن هواپیما و اوج گرفتن آن می شود، جلوگیری می کند.
    
    در هواپیماهای قدیمی، خلبان ها علاوه بر نظارت بر ابزارهای دقیق نشان دهنده سرعت هوایی و وضعیت هواپیما، باید کنترل و دقت زیادی روی ابزارهای دقیق موتور به خصوص هنگام نشستن و برخاستن هواپیما می داشتند، زیرا کوچک ترین بی دقتی های خلبان، به وسیله سیستم کنترل هواپیما قابل جبران نبود.
    
    از زمان شروع عصر جت در تاریخ هوانوردی، طراحان هواپیما استفاده از سیستم چندگانه سازی (Redundancy) را سرلوحه کار خود قرار داده اند، به نحوی که اگر حتی خدمه هواپیما، چندین مشکل فنی و خرابی را به طور همزمان تجربه کنند، باز هم این توانایی را دارند که با امنیت کامل به زمین برسند.
    
    در هواپیماهای ساخته شده در دهه 60 و حتی دهه 70 میلادی، بسیار معمول بود که خدمه هواپیما از مجموعه یی دستورالعمل های متوالی و ساده برای تشخیص مشکل و عیب یابی پیروی کنند. چراغ های اخطار معمولاً دوکاره یا چند کاره بودند و خلبان برای آگاه شدن از مشکل مجبور بود مثلاً با نحوه چشمک زدن چراغ ها و نوع رنگ آنها آشنا بوده و همچنین برای پیدا کردن محل دقیق مشکل با سیستم «چک لیست» آشنا باشد و به صورت دستی همه چیز را بررسی و کنترل کند و علاوه بر شخص خلبان، سایر افراد نیز باید عملکرد تخصصی بالایی داشته باشند. این در حالی است که امروزه در هواپیماهای مدرن، عملکرد سیستم های حساس و مهم کاملاً خودکار است. به طور مثال در صورتی که ژنراتور هواپیما یا موتور آن دچار مشکل شود بخشی از سیستم به طور خودکار از مدار خارج می شود. هم اکنون بسیاری از هواپیماهای جت که دارای سیستم های تشخیص یخ زدگی هستند، به صورت خودکار سیستم محافظتی موتور و دیگر بخش ها را به کار می اندازند و حتی مدیریت سیستم فشار کابین هواپیما را نیز برعهده می گیرند.
    
    ضمن اینکه ارتفاع فرودگاه مقصد از سطح دریا را که به سیستم مدیریت پرواز وارد شده است، کنترل کرده و نوع فرود را به طور کامل به خلبان نشان می دهد و در صورت اشتباه خلبان، بلافاصله به او تذکر می دهد.
    
    زمانی هم که یکی از سیستم های هواپیما با مشکل فنی مواجه می شود، یک اخطار ساده روی سیستم هشدار به خدمه یا سیستم وضعیت موتور و دیگر سیستم های هواپیما به نمایش درمی آید و به خلبان و حتی خدمه پرواز اعلام می کند که برای رفع مشکل چه کارهایی باید انجام دهند.
    
    سیستم هدایت پرواز یکی از مهم ترین بخش های هواپیما است که نسبت به گذشته پیشرفت های تکنولوژیکی فوق العاده یی داشته و امکانات زیادی در اختیار مهندس پرواز و خلبان قرار می دهد.
    
    بزرگ ترین پیشرفتی که صورت گرفته است، افزایش عملکرد سیستم خلبان خودکار هواپیما برای کاهش وظایف و مسوولیت های خلبان است به طوری که هم اکنون سیستم خلبان خودکار می تواند هواپیما را در تمام مراحل پرواز از تیک آف (برخاستن هواپیما) تا فرود آمدن به طور کامل کنترل کند.
    
    صفحه نمایش های بزرگ و دیجیتالی به همراه سیستم مدیریت پرواز که می تواند خلبان را در هر مرحله از پرواز راهنمایی کند و پیشرفت های سیستم کنترل، همگی از پیشرفت هایی در عرصه هدایت پرواز هستند که پرواز ایمن و دقیق هواپیماها را ساده تر از گذشته کرده اند.
    
    با وجود تمامی این پیشرفت ها که از عملکرد خلبان کاسته است، براساس آمار سوانح هوایی منتشر شده در امریکا، هنوز یک بخش بسیار مهم که هم اکنون بر روی آن کار می شود، باقی مانده است و آن هم دقت در مرحله برخاستن و فرود است زیرا بسیاری از سوانح پیش آمده برای هواپیماهای مسافربری یا تجاری در اثر عدم کنترل سرعت هنگام فرود هواپیماها است.
    
    این در حالی است که هم اکنون شرکت هواپیماسازی بوئینگ در حال طراحی سیستم کنترل الکترونیکی مخصوص خلبان اتوماتیک هواپیما است تا بدین وسیله سخت ترین نوع فرود هم به راحتی به وسیله سیستم خلبان خودکار انجام شود. تمام پیشرفت های انجام شده در سیستم های الکترونیکی، موتورها، بال ها و سیستم هدایت پرواز در هواپیماهای مدرن، کار خلبان را بسیار ساده کرده است. این نوع پیشرفت ها باعث شده که خلبان های آزمایشگر که با حساسیت و دقت بیشتری نسبت به خلبان های معمولی پرواز می کنند، در مسافت های فوق العاده کوتاه باند فرود، هواپیمای خود را پس از فرود به راحتی متوقف کنند: کاری که بیشتر خلبان های شرکت های هوایی معمولاً قادر به انجام آن نیستند.
    
    هم اکنون فناوری های استفاده شده در هواپیماهای مدرن، نگرانی های خلبان های کم تجربه را که در مسیرهای هوایی پیچیده و پرترافیک پرواز می کنند، از بین برده است.
    
    به طور کلی سیستم های جدید استفاده شده در هواپیماهای امروزی، روز به روز به آسودگی بیشتر خلبان ها و امنیت پرواز مسافران کمک می کند. اولین سوئیچ کاربردی بعد از روشن کردن Master Auto Pilot سوئیچ Altitude Hold Switch هست که وظیفه اون نگه داشتن هواپیما در ارتفاع مورد نظر شماست

به طور مثال شما ارتفاع رو روی 10000 پا تنظیم میکنید ، اگر پایین تر از این ارتفاع باشید هواپیما شروع به افزایش ارتفاع به صورت خودکار خواهد کرد تا به ارتفاع مورد نظر دست پیدا کنه و یا بالعکس .

 

Speed Hold Switch

وظیفه اون تنظیم سرعت هواپیماست به طور مثال شما سرعت هواپیما رو بر روی 250 knots تنظیم میکنید سیستم به طور خودکار سرعت هواپیما رو با کاهش و یا افزایش قدرت موتور به اون مقدار خواهد رسوند

البته برای فعال شدن این حالت نیاز هست که سوئیچ دیگری نیز فعال بشه که به طور مثال در بوئینگ 737 این سوئیچ به نام A/T Arm هست.

Nav Hold Switch

وظیفش دنبال کردن مسیر پروازی شماست ، به طور مثال مسیر پروازی خودتون رو بر روی GPS از مبدا که فرودگاه مهرآباد تهران هست به مقصد فرودگاه شهید بهشتی اصفهان تنظیم میکنید ، و این سوئیچ بعد از تیک آف میتونه هواپیمای شما رو در این مسیر به صورت خودکار قرار بده و اون رو دنبال کنه ، البته نباید فراموش بکنید که حتما سوئیچ 2 حالته Nav/Gps بر روی Gps ست شده باشه.

Heading Hold Switch

همونطور که از اسمش معلوم هست ، وظیفش قرار دادن هواپیما در درجه مورد نظر شماست به طوری که شما هر درجه که بدید هواپیما به اون درجه چرخش خواهد کرد به طور مثال به سمت شمال در حال پرواز هستید درجه شما 360 یا 000 هست وقتی اون رو روی 270 تنظیم کنید هواپیما 90 درجه به چپ و یا به سمت غرب گردش خواهد کرد

Approach Hold Switch

وظیفش قرار دادن هواپیما بر روی Approach باند فرودگاه مورد نظر شماست و یا بهتر بگم باندی که بتون اجازه فرود داده میشه.

که در این حالت حتما باید سوئیچ 2 حالته Nav/Gps بر روی Nav ست شده باشه!

نتیجه گیری  در مورد کار خلبان اتوماتیک :این سیستم که تنها یکی از سیستمهای پرواز است و مرتبط یا سایر سیسنمها مثل اتومتیک تروتل ها( گازها ) و ارتفاع و سمت و سوی هواپیمی ، سیستمسیت کاما ازآگاهی که خالبان این آگاهی را به وی داده و در حین پرواز ، روشن کردن آن برابر با پیروی هواپیما از دستودات داده شده و اعمال شده خواهر بود .

من باب مثال خلبانی روی زمین ، ارتفاع اتوپایلوت را10000 تنظیم میکند اما کلید اجرا خا موش است .

جهت را هم بعد از تیک آف تشخیص میدهد 280 درحه کرده ، نسبت به موقعیت فعلی به سمت 280 یچرخد .

بعد ار عملیات تیک آف و با جمع نمودن چرخها و. روشب کردن کلید اتو پایلوت احتمالا همزمان چراغ ارتفاع تنظیم شده در کنار آن روشن میشود و با تنطیم ریا بالا یا پایین آمدن بدسیله ورتیکال اسپید ایندیکاتود و با چرخش پیچ آن ارتفاع عمودی مثبت یامنفی بسیار دقیقی تعریف به سراغ روشن کردن کلید heading  یعنی جهت دارد شده که 280 برویم و با انتخاب آن در حین روشن بودن اتو پایلوت ، شاهد گردشی زیبا و یکدست به سمت 280 درجه خواهیم بود . این موارد یا کارهای دیگر از جمله حفظ یا کم و زیاد کردن سرعت بوسیله سامانه اتو تروتل به نرمی و دقیقی صورت خواهو پذیرفت . فقط یادمان باشد خلبانان هرلحظه مشغول محاسبه و گوش کردن به فرامین برج کنترل و در نتیجه تغییر با دقت داده ها با هماهنگی کمک خلبان و مهندسین پرواز خواهند بود تا جلوی کوچکتریت خطا را بگیرند .   

 

امیرآرش فرخ ، مدرس دانشگاه ، نویسنده تقابل ایرباس با بویینگ

بنام بیتای مهرآفرین

امیرآرش فرخ –کارشناس ارشد مدیریت برنامه ریزی - نویسنده

 

در سال های اخیر، شرکت ایرباس با تولید و معرفی بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان یعنی آ-۳۸۰ نام خود را به عنوان بزرگترین تولیدکننده هواپیما در جهان بر سر زبان ها انداخته است. از سوی دیگر سال گذشته شرکت بوئینگ، هواپیمای 8-747 خود را که نسخه بهینه شده بوئینگ 747 است به ناوگان هوایی جهان عرضه کرد.

سوال ما این است که از این دو هواپیما کدام یک بهتر است؟

ما برای یافتن پاسخی درخور، این دو هواپیمای غول پیکر را از یازده منظر مختلف از قبیل اندازه، قدرت موتور، ظرفیت و... مورد مقایسه قرار داده ایم و در مورد هر یک، برنده را مشخص نموده ایم. اکنون مسابقه را آغاز می کنیم:

ظرفیت:

حداکثر ظرفیت بوئینگ 8-747 آی، 467 مسافر است.
ایرباس آ-۳۸۰ نیز اگر چه معمولاً 500 مسافر جابجا می کند ولی ظرفیت آن 853 صندلی است.
پس برنده، ایرباس است.

بوئینگ: 0
ایرباس: 1

 

طول بال:

طول بال بوئینگ 224.6 فوت است و این رقم برای ایرباس بیش از 261.7 فوت می باشد.
ایرباس دوباره برنده می شود.

بوئینگ: 0
ایرباس: 2

 

طول هواپیما:

بوئینگ 8-747 آی 250 فوت درازا دارد و ایرباس 238 فوت.
در واقع این مدل بوئینگ، درازترین هواپیمای مسافربری در جهان محسوب می شود.
برنده، بوئینگ است.

بوئینگ: 1
ایرباس: 2

وزن و قدرت:

بوئینگ می تواند با وزنی معادل 987 هزار پوند از باند پرواز کند و 66 هزار و 500 پوندتراست (pounds of thrust) تولید نماید.
حداکثر وزنی که ایرباس می تواند با آن پرواز خود را شروع کند، یک میلیون و 235 هزار پوند است. پوندتراست (pounds of thrust) تولیدی آن نیز 70 هزار می باشد.
پس بوئینگ به ازای پوند، قدرت بیشتری دارد.

بوئینگ: 2
ایرباس: 2

برد هواپیما:

 

 

هواپیمای مسافربری بوئینگ می تواند 11 هزار و 443 مایل در هوا پرواز کند. این رقم برای هواپیمای ایرباس، فقط 9 هزار و 756 مایل است.
این تفاوت را می توان جور دیگری نیز به تصویر کشید: بوئینگ 8-747 آی می تواند از نیویورک تا سیدنی بی وقفه پرواز کند ولی چنین کاری از ایرباس آ-۳۸۰ بر نمی آید.

بوئینگ: 3
ایرباس: 2

 

در دسترس بودن:

تا کنون شرکت هواپیمایی لوفتهانزا (Lufthansa)، Cathay Pacific، کوریا ایر (Korea Air) و چند شرکت محدود دیگر، سفارش ساخت 8-747 آی را به شرکت بوئینگ ارائه کرده اند.
این در حالی است که ایرباس آ-۳۸۰ عمر طولانی تری دارد و توسط شرکت هایی همچون Air France، Emirates، کانتاس (Qantas)، لوفتهانزا، بریتیش ایرویز (British Airways)، کوریا ایر (Korea Air)، ویرجین آتلانتیک (Virgin Atlantic) و غیره به کار گرفته شده است. در واقع از آنجا که این مدل ایرباس عمر درازتری دارد، در خطوط هوایی بیشتری مشغول به سرویس دهی است.

وئینگ: 3
ایرباس: 3

 

 

 

 

لقب:

به بوئینگ ۷۴۷ لقب «ملکه آسمان ها» داده اند و ایرباس آ-۳۸۰ به صورت غیررسمی به «سوپر جامبو» شهرت یافته است.
ملکه آسمان ها اسم رویایی و بامسمایی است ولی سوپر جامبو، نه.

بوئینگ: 4
ایرباس: 3

 

سوانح:

سازمان ایمنی حمل و نقل ملی آمریکا (National Transportation Safety Board) به تازگی و به دنبال بروز یک رشته ناکامی ها، بازبینی و بررسی موتورهای جنرال الکتریک به کار رفته در بوئینگ 8-747 آی را توصیه کرده است. در تابستان امسال، چندین ترک در بال چند هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ کشف شد. این نقص فنی اگر چه خطرناک به شمار نمی رفت ولی تعمیر آن چند هفته ای زمان برد.
در نوامبر سال 2010، یک موتور هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ از حرکت بازماند و یک بال آن نیز آسیب دید.
این هواپیما به سلامت به زمین نشست و کسی در آن صدمه ای ندید ولی در این رقابتی که ما به راه انداخته ایم، یک امتیاز به بوئینگ تعلق می گیرد.

بوئینگ: 5
ایرباس: 3

 

 

 

کلاس:

 

به هر مسافر بوئینگ 8-747 آی فرست کلاس در شرکت هواپیمایی لوفتهانزا، یک قفسه شخصی و یک صندلی پهن ویژه اختصاص داده می شود. مسافر می تواند این صندلی را به راحتی به صورت یک تخت کامل درآورد و بر روی آن بخوابد. مسافر ایرباس آ-۳۸۰ فرست کلاس در شرکت هواپیمایی Emirates نیز از دو کاناپه، سوئیت اختصاصی و یک دوش آبگرم برخوردار می شود.

برنده مشخص است:
بوئینگ: 5
ایرباس: 4

 

قیمت:

بوئینگ «ملکه آسمان ها» را به قیمت 351 میلیون و 400 هزار دلار می فروشد.
قیمت ایرباس جدید بسیار گرانتر است: 389 میلیون و 900 هزار دلار.
با این حال اگر قیمت هر هواپیما را بر تعداد مسافری که جابجا می کند تقسیم نماییم، متوجه می شویم که ایرباس مقرون به صرفه تر است.

بوئینگ: 5
ایرباس: 5

 

 

 

آخرین راند مسابقه:

بوئینگ 747 نسل جدیدی از هواپیماهای این شرکت است و تازه پا به عرصه وجود گذاشته ولی ایرباس آ-۳۸۰ علاوه بر این که سردمدار طرح جدیدی برای هواپیماهای مسافربری در دنیا به شمار می رود، از پیشینیه قوی تر و طولانی تری برخوردار است.

بوئینگ: 5
ایرباس: 6

 

و اما برنده نهایی...
هواپیمای مسافربری بوئینگ، عضو جدید ناوگان هوایی جهان است و تا کامل شدن راه درازی در پیش دارد. ولی آنچه که امروزه مردم و مسافران می گویند این است که: ایرباس آ-۳۸۰ بزرگتر و لوکس تر است و در بسیاری از شرکت های هواپیمایی نیز می توان از آن سراغ گرفت. حال نظر شما گرامیان چیست ؟!!!!!!!!

حدود یک قرن پیش و در چنین روزهایی دنیا مبهوت حادثه‌ای شده بود که هیچ کس حتی تصور آن را به خواب هم نمی‌دید. کشتی تایتانیک در حالی که بیش از 2200 مسافر را با خود حمل می‌کرد پس از برخورد با کوه عظیم یخ در عرض چند ساعت غرق شد. هیچ کس تصور نمی‌کرد تایتانیک روزی غرق شود. یک قرن از آن روزها می‌گذرد و چیزی نمانده بود این تراژدی غمبار این بار و البته در آسمان تکرار شود. یک فروند ایرباس A380 ـ غول‌پیکرترین هواپیمای دنیا‌ـ هفته پیش از سنگاپور به هوا برخاست، اما به دلیل نشت روغن در سیستم موتور، مجبور به فرود اضطراری شد تا این پرسش مطرح شود که آیا حتی پیشرفته‌ترین و غول‌پیکرترین هواپیمای مسافربری دنیا که تنها 2 سال از عمر آن می‌گذرد، می‌تواند سقوط کند؟ و آیا اصولا ابعاد و ارقام نجومی در یک سازه می‌تواند تضمینی برای بی‌نقص ماندن آن باشد؟

طراحی و ساخت ایرباس A380 نتیجه رقابت شانه به شانه‌ای است که سال‌هاست میان دو غول صنعت هوانوردی جهان یعنی ایرباس و بوئینگ وجود دارد. ساخت هواپیمای مسافربری مطمئنی با ظرفیت بیش از 500 یا 600 مسافر بیش از یک دهه بود که رویای مهندسان و طراحان این دو شرکت بزرگ را تشکیل داده بود تا این‌که ایرباس موفق به ارائه A380 شد. این هواپیما می‌تواند با حداکثر سرعت 1060 کیلومتر بر ساعت پرواز کرده و در عین حال برد پروازی 15‌هزار‌کیلومتری آن هم با حداکثر مسافر یعنی بیش از 500 نفر داشته باشد. این هواپیما تنها در فرودگاه‌هایی که باند عریضی دارند قابل نشست یا برخاست است از این رو فرودگاه‌هایی‌که از این هواپیما پذیرایی می‌کنند معمولا از پیشرفته‌ترین و مدرن‌ترین فرودگاه‌ها در نوع خود هستند. زمان بارگیری کامل، پیاده کردن مسافران، تمیز کردن محیط داخلی، انجام سرویس‌های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی این هواپیما در چنین فرودگاه‌هایی تنها 90 دقیقه طول می‌کشد. از آسانسور گرفته تا تالارهای پذیرایی، سالن سینما و صندلی‌هایی که به هر شکلی در می‌آیند همه چیز حکایت از به کارگیری مجموعه‌ای از فناوری‌های نوین در یک اژدهای غول‌پیکر است. این تعبیری است که بسیاری از مسافرانی که در فرودگاه‌ها و از روی زمین لحظه بلند شدن A380 را دیده‌اند برای توصیف این هواپیما به کار می‌برند. اما همین ابرسازه هوایی چند روز پیش فاصله زیادی با سقوط نداشت.پنجشنبه 4 نوامبر (13 آبان)، یک فروند هواپیمای ایرباس A380 متعلق به خطوط هواپیمایی شرکت Qantas Airways استرالیا از سنگاپور به هوا برمی‌خیزد، اما پس از چند دقیقه به دلیل نقص فنی عجیبی که با جدا شدن بخشی از سیستم موتوری آن همراه است به ناچار در فرودگاهی در همان کشور فرود اضطراری انجام می‌دهد.

آزمایشات اولیه نشان از آن دارند که نشت روغن در سه موتور قدرتمند این هواپیما موجب بروز این نقص فنی شده‌اند. این موتورها ساخت شرکت رولز رویس هستند که در نوع خود از پیشرفته‌ترین سیستم‌های موتوری مخصوص هواپیماها به شمار می‌آیند. این شرکت جدای از برندی است که به طراحی و ساخت خودروهای لوکس می‌پردازد. در حقیقت شرکت سازنده این موتورها یکی از باسابقه‌ترین شرکت‌های طراح و سازنده سیستم‌های هوا فضا در دنیا به شمار می‌آید. در این حادثه بخشی از سیستم موتوری این هواپیما از آن جدا و در حوالی جزیره باتام اندونزی سقوط کرد با این حال هواپیما فرود اضطراری موفقیت‌آمیزی داشت که طی آن آسیبی نیز به مسافران و خدمه پرواز وارد نشد. اما از همان زمان تا به اکنون نگرانی در چشمان مدیران ارشد این شرکت هواپیمایی، مسافران و حتی سایر خطوط هواپیمایی که از این هواپیمای غول‌پیکر استفاده می‌کنند بخوبی دیده می‌شود. پس از بررسی‌های بیشتر مشخص شده است که نشت روغن در بخش توربین این هواپیما موجب اختلال در عملکرد 3 موتور قدرتمند آن شده است. نشت روغن آنقدر زیاد بوده است که مدیرعامل شرکت هواپیمایی Qantas Airways آن را فراتر از میزان مجاز عنوان کرده است.

پرسشی که اکنون و از دل صحبت‌های وی مطرح می‌شود موجب شده تا طی روزهای اخیر گروهی متشکل از مهندسان شرکت انگلیسی رولز رویس و مهندسان این شرکت هواپیمایی تمامی قطعات سیستم موتوری ایرباس A380 آسیب‌دیده را مورد بررسی موشکافانه قرار دهند: چگونه می‌شود که 3 موتور جدید و فوق مدرنی که برای یک هواپیمای نو و با عمر کمتر از 2 سال ناگهان و همزمان با هم دچار نقص فنی می‌شوند. این در حالی است که پروژه طراحی و ساخت اولیه این هواپیماها که گفته می‌شود تنها امارات سفارش خرید بیش از 40 فروند از آنها را به شرکت ایرباس داده است بیش از 7 میلیارد دلار بوده است. پس از وقوع این حادثه بود که تمامی 6 فروند ایرباس A380 شرکت Qantas Airways حداقل برای 72 ساعت از سرویس‌دهی به مسافران خارج شدند تا سیستم موتوری آنها به دقت مورد بررسی قرار گیرد.

موتورهایی که برای تمامی ایرباس‌های A380 ساخته می‌شوند در شرکت رولزرویس طراحی و ارائه می‌شوند. این موتورها تحت عنوان Trent 900 شناخته می‌شوند که برای طراحی آنها چند هزار ساعت زمان صرف کار با سیستم‌های پیچیده رایانه‌ای و بررسی عملکرد آنها در قالب مدل‌های 3 بعدی رایانه‌ای شده است. اما نگرانی که این حادثه به همراه داشته است موجب شد تا شرکت‌های شناخته شده‌ای همچون لوفت هانزا و سنگاپور ایرلاینز که آنها نیز از این هواپیمای غول‌پیکر در خطوط پروازی خود استفاده می‌کنند، آنها را برای چند روز از مدار سرویس‌دهی خارج کنند. کارشناسان پاسخ معمای نقص فنی در این هواپیما را به دیسک گم شده سیستم موتوری آن مربوط می‌دانند. آنها می‌گویند باید آن را پیدا کرد و با بررسی دقیق آن پرده از این ماجرا برداشت.

بوئینگ 747 ایرباس A380 را به مبارزه می‌طلبد

پیش‌بینی‌های ایرباس نشان می‌دهد تا 20 سال آینده خطوط هواپیمایی سراسر جهان به بیش از 1500 تا 1600 فروند هواپیماهای مسافربری غول‌پیکر نیاز دارند. طراحی ایرباس A380 نیز دقیقا در راستای همین پیش‌بینی بوده است، اما این هواپیما چندان هم بی‌رقیب نیست. بوئینگ 747 که اتفاقا از بسیاری از جهات بر غول ایرباس برتری دارد چند سالی است که در سفرهای بین قاره‌ای و بسیار طولانی به کار گرفته می‌شود و تاکنون مورد خاصی نیز درباره نقص فنی آن به ثبت نرسیده است. 4 سال پیش یعنی در سال 2006 و در جریان برگزاری نمایشگاه سیستم‌های هوانوردی‌در‌آریزونای آمریکا بوئینگ 747 رونمایی شد و از آن زمان تا ‌اکنون بشدت مورد توجه شرکت‌های هواپیمایی قرار داشته است. بوئینگ 747 گرچه در مقایسه با ایرباس A380 ابعاد و ظرفیت حمل مسافر کمتری دارد، اما اگر با معیارهای اقتصادی و مصرف سوخت مورد بررسی قرار گیرد حرف اول را می‌زند به طوری که برآورد شده است مصرف سوخت آن در مقایسه با ایرباس A380 تا 20 درصد کمتر به ازای هر پرواز است. گذشته از این موارد بوئینگ 747 تقریبا در تمامی فرودگاه‌های شناخته شده جهان قابل نشستن و برخاستن است اما ایرباس A380 به دلیل غول‌پیکر بودن تنها قابل استفاده در شمار اندکی از فرودگاه‌های جهان است. این مشکل تا به آنجا اهمیت داشته است که ایرباس هزینه نجومی بیش از 80 میلیون دلار صرف ایجاد تغییراتی در باندهای پروازی 18 فرودگاه شناخته شده جهان کرده است. البته نباید از کنار برگ‌های برنده این غول جدید آسمان‌ها نیز بی‌تفاوت عبور کرد. ایرباس A380 بیشترین برد پروازی در میان سایر اعضای خانواده خود را دارد و گرچه جثه به ظاهر عظیمی دارد اما سروصدای بسیار اندکی تولید می‌کند.

بسیاری از کارشناسان بر این باورند که بوئینگ با ارائه بوئینگ 747 جایی برای خودنمایی ایرباس A380 باقی نگذاشته است و شاید حادثه اخیر برگ برنده دیگر برای بوئینگ به شمار آید. مسافرانی که این روزها سوار بر ایرباس A380 می‌شوند این پرسش را در ذهن مطرح می‌کنند که آیا به رغم غول‌پیکر بودن هواپیما و بهره‌گیری از پیشرفته‌ترین تجهیزات و امکانات رفاهی و آسایشی امکان بروز نقص فنی و سقوط احتمالی آن وجود دارد؟

 

 

  
Airbus A380-800
تعداد صندلی : 525 سه کلاسه - 644 دو کلاسه - 853 تک کلاسه (اگه ایران بخره به 1000 هم میرسونش بعد اسمش میذاره Ava 380-1000 RD
حداکثر سرعت : 0.96 ماخ یا همون 1020 کیلومتر/ساعت
حداکثر مسافت پیمایش : 14,800 کیلومتر
ظرفیت سوخت : 310,000 لیتر و 356,000 لیتر در مدل F

Boeing 747-400
تعداد صندلی : 416 سه کلاسه - 524 دو کلاسه
حداکثر سرعت : 0.92 ماخ یا 988 کیلومتر/ساعت
حداکثر مسافت پیمایش : 14,205 کیلومتر
ظرفیت سوخت : 216,840 لیتر و 241,140 لیتر در مدل ER

 

اما با همه این ناگفته هایی که از این دو مارک و این دو مدل گفته و از زوایای مختلف بررسی کردم خوب است بدانیم سال ها کمپانی بوئینگ فقط رقبای داخلی داشت مانند لاکهید و مک دانل داگلاس ولی بوئینگ مک دانل را خرید و لاکهید هم بعد از L-1011 که هواپیمای جالبی نبود از خیر ساخت هواپیماهای مسافربری گذشت و توجه خود را به هواپیماهای نظامی متمرکز نمود. هنوز بوئینگ نفس راحتی نکشیده ارباس اروپائی از راه رسید که با حمایت از کشورهای اروپائی یک شبه ره صد ساله را رفت و ناگهان بزرگترین رقیب بوئینگ شد. در حالیکه نمره بوئینگ B است و نام هواپیماهایش با B شروع می شود مانند B747 ارباس از اول هدف را بر A گذاشت و نام هواپیماهایش با A شروع می شود مانند A-320.

حالا چین هم دارد وارد کار ساخت هواپیماهای مسافربری می شود ولی از حالا همان نمره C را می توان به آن داد و فعلاً حریفی برای A یا B نیست.

در سال 2014 کمپانی ارباس توانست 1456 سفارش بگیرد و بوئینگ با 1432 دوم شد و نمره اش همان B است ولی بوئینگ سال گذشته ٧٢٣ هواپیما تحویل داده ولی ارباس ٦٢٩. در میان هواپیماهای پرفروش باید گفت که B-737 گاو چند من شیرده بوئینگ است و A-320 معادل آن برای ارباس. بوئینگ ماهی 52 مدل B-737 می سازد و ارباس ماهی 47 مدل A320.

هنگامیکه ارباس در فکر A-380 پانصد و پنجاه نفره بود بوئینگ در فکر B-787 دویست و پنجاه نفره بود. ارباس آینده را در هواپیماهای بزرگ که از یک مرکز بزرگ (HUB) به یک مرکز بزرگ دیگر می روند می دید و بوئینگ معتقد بود که مردم از هواپیما سواری خسته شده اند و ترجیح می دهند مستقیم به محل مسافرت خود بروند. مثلاً فکر کنید که شما از مشهد به لیون در فرانسه می خواهید بروید آیا ترجیح می دهید که ابتدا با یک A-320 به تهران آمده و سپس با یک A-380 به پاریس رفته و بعد با یک A-320 دیگر به لیون بروید یا ترجیح می دهید که از مشهد سوار یک B-787 شده و مستقیم در لیون پیاده شوید. فقط فکر رد شدن از دیوار امنیتی فرودگاه ها که یک بار اضافه باید در تهران و پاریس چک بشوید شما را متقاعد می کند که با همان B-787 مسافرت کنید.

جالب اینستکه هردوی این هواپیماها دارای فشار کابین بیشتر می باشند که باعث گوش درد کمتر بخصوص در خردسالان می شود و هردو صدای کمتری دارند. فرقشان اینستکه در A-380 شما در قسمت فرست کلاس حمام هم می توانید بروید ولی باید بلیط ده هزار دلاری بخرید و این شامل یک درصد مسافرین می شود و در B-787 می توانید نور پنجره اتان را خودتان تنظیم کنید. هر دو میزان رطوبت کابینشان نیز بیشتر است که باعث احساس بهتر و خشک نشدن بینی میشود. 

بوئینگ B-787 همچنین از یک بدنه کامپوزیتی استفاده می کند که حداقلش اینستکه سبک تر و غیرقابل زنگ است ولی هنوز تجربه زیادی بر روی هواپیماهای کامپوزیتی در سایز بزرگ وجود ندارد.

هنگامیکه اولین بار در مورد این دو هواپیما نوشتم هنوز معلوم نبود که کدام منطق پیروز خواهد شد. هواپیمای بزرگ یا هواپیمای کوچکتر. اکنون دارد جواب کم کم روشن تر می شود. فروش A-380 رو به کاهش یافته زیرا اگرچه در موقع پر بودن با 550 سرنشین این هواپیما صرفه اقتصادی دارد ولی پر کردن 550 صندلی هم همیشه کار آسانی نیست. ولی پر کردن 250 صندلی B-787 کار آسانتری هست و مصرف B-787 دوسوم هواپیماهای هم سایز مانند B-767 می باشد.

درحالیکه سفارش های A-380 رو به کنسل شدن می روند سفارش های B-787 رو به افزایش است و علاوه بر شرکت های ANA، یونایتد آمریکن ارلاینز نیز خرید آن را آغاز کرده است. البته ناگفته نماند که فروش B-747 نیز چندان خوب نیست زیرا شرکت های هواپیمایی ترجیح می دهند هواپیماهای دوموتوره بخرند تا چهار موتوره برای همین A-340 چهارموتوره و B-747 چهار موتوره به همراه A-380 ممکنست در موقعیت خوبی نباشند. مدیر عامل امارات گفته که فقط بشرطی سفارش جدید برای A380 میگذارد که موتورهای آن عوض بشوند و کم مصرف بشوند.

از سوئی مدل جدید B-777 با ظرفیت 404 نفر می تواند جانشین خوبی برای B-747 باشد و دو موتور نیز بیشتر ندارد. البته در عصر قدیم کنترل هواپیمای دو موتوره ای که یک موتورش خاموش شده بود کار هرکسی نبود ولی این روزها کامپیوترها هواپیماها را پرواز می دهند و آنها بلدند که چگونه با کنترل ها بازی کرده و حتی با یک موتور بتوانند ساعت ها به پرواز ادامه بدهند.

کلاّ در مقایسه هواپیماهای بوئینگ و ارباس باید گفت که ارباس چون دیرتر به بازار آمد از کامپیوتر بیشتری در پرواز هواپیماها استفاده کرد و این تا جایی پیش رفت که بعضی از سقوط های ارباس به دلیل استفاده از کامپیوتر و پیش بینی نکردن همه حالات لازم بوده. سقوط یک A-320 در نمایش هوایی در فرانسه علاوه بر خبط خلبان نقص برنامه ریزی کامپیوتر هواپیما نیز بود. تصادف زمینی A-340 قطری در هنگام تست موتور که با افزودن گاز، هواپیما به این نتیجه رسید که باید ترمزها را رها کند و به حرف خلبان تست کننده گوش نکرد نیز می تواند یکی دیگر از این مشکلات باشد. 

البته استفاده از کامپیوتر می تواند برای همیشه خبط خلبان را که از عوامل اصلی سقوط هواپیماها است از بین ببرد. مثلاً در پرواز یک B-757 به کلمبیا خلبانان برای کم شدن سریع سرعت هواپیما ترمزهای هوایی را باز کرده بودند ولی هنگامیکه دیدند ممکنست با کوهی برخورد کنند و گاز را تا آخر باز کردند فراموش کردند که ترمزهای هوایی را جمع کنند. هواپیما در 60 متری قله با کوه برخورد کرد و اکثر مسافران کشته شدند. اکنون در برنامه B-757 این مسئله گنجانده شده که چنانچه خلبان گاز را باز کرد معنی اش جمع کردن ترمزهای هوایی است. حالا اگر حالتی در آینده پیش بیاید که خلبان به هر دلیلی بخواهد هم گاز را باز کند و هم ترمزهای هوایی را باز نگاه دارد دیگر هواپیما به حرفش گوش نخواهد کرد و این خود می تواند مشکل ساز بشود. بهرحال به دلایل سقوط هواپیماها می توان بجز خبط خلبان یک گروه دیگر به نام خبط برنامه ریزی کامپیوتر نیز اضافه کرد.

کلاً استفاده زیاد از کامپیوتر از مهارت خلبان ها نیز کم می کند و دیگر خلبان های ماهر مانند خلبانان B-707 که کامپیوتری در اختیار نداشتند و پروازها دستی بود وجود نخواهد داشت. فعلاً بیشترین مسافر را در جهان بوئینگ های B-737 حمل می کنند و بیشترین رقیب آنها نیز ارباس A-320 می باشد. در حالیکه بوئینگ ارباس را متهم به دریافت سوبسید دولتی می نماید ارباس نیز بوئینگ را متهم به دریافت سوبسید دولتی از طریق برنده شدن در مناقصات نظامی می داند. حقیقت اینستکه هر دو بدون سوبسید نمی توانند به عمرشان ادامه بدهند.

 

امیر آرش فرخ سپاس از نطریات دوستان

بنام بیتا

با سلام و  ادای احترام محضر همه عزیزانی که دنیای مجازی مرا با تمام کاستیهاش ، دنبال میکنند .

نیک مرادم از ای دلنوشته را ، تنها و تنها ، حمایتهای شما مهربانان میدانم در مورد اون نظر داده شده 

و خود را لا محق !

ایرادی نیست ! انسانها گاهی حکومت میشوند !

باید آموخت هنر حکومت نشدن را !

عاشق همتون و حمایتهای پرمهرتون هستم !

دنیایی عاری از ترس که یک عده جهت احقاق حق ، بر میخیزند و مرا شرمنده خود میکنند !

تعظیم پیشگاه مهربانیتون !

مصلحبه با سردار طلایی ، پلیس سپید موی سابق و نایب رییس شوررای شهر

بنام بیتا

سعی در برقراری ارتباط با دوست و استاد عزیزم جناب تیمسار ، دکتر طلایی دارم و سخنان ایشون برای تسکین زیبا دلان

  شهرک سزسبز و همانند شمالمان

امیر آرش فرخ انفجار مهیب در شهرک زیبای آپادانا

بانام بیتای دوست

اتفاق ناگوار در شهرک آپادانا

نشتی لوله های گاز در طبقات ورشن کردن لامپ دریکی از طبقات وموجب انفجار در 4 طبقه وخسارت

طلاسیی سپید موی مهربان کجایی :

7یا8 نفر سوختن سه نفر شدید فویل پیجی اوردن بیرون

نشتی لوله های گاز در طبقات ورشن کردن لامپ دریکی از طبقات وموجب انفجار در 4 طبقه وخسارت خیلی زیاد در طبقات

  اخبار مربوط به انفجار شهرک از شبکه خبر.

خلبان تیز پرواز فرخ رو امیرآرش فرخ

بنام مهرآفرین

امیرآرش فرخ با سپاس از مهربان مادرم سرکار خانم آذرخش

بنام بیتا
سال ها پیش مردی بود که هر کسی را سر راهش می دید ، دوست می داشت و می بخشید .
خدا فرشته ای فرستاد تا با او صحبت کند .
فرشته گفت :
- خدا از من خواست به دیدارت بیایم تا به خاطر نیکی ات به تو پاداشی بدهم . هر عطیه ای را که بخواهی ، خدا به تو می دهد . می خواهی به تو قدرت درمانگری بدهد ؟
مرد پاسخ داد :
- اصلا . ترجیح می دهم خدا خودش کسانی را که باید درمان شوند ، انتخاب کند .
- می خواهی وظیفه ی راهنمایی گمشدگان را به راه راست بر عهده بگیری ؟
- این وظیفه ی فرشتگانی مثل تو ست ، نه من . نمی خواهم هیچ کس تحسینم کند و نمی خواهم الگوی دیگران بشوم .
- نمی توانم بدون این که برای تو معجزه ای بکنم ، به آسمان برگردم . اگر خودت انتخاب نمی کنی ، من خودم انتخاب می کنم .
مرد کمی فکر کرد و سرانجام گفت :
- پس کاری کن که واسطه ی خیر باشم اما بدون این که کسی بفهمد ، حتا خودم ؛ چراکه ممکن است دچار گناه غرور بشوم .
فرشته کاری کرد که سایه ی آن مرد بتواند بیماران را درمان کند . بدین ترتیب از هر جا می گذشت بیماران درمان می شدند ، زمین بارور می شد و مردم غمگین شاد می شدند .
مرد سال ها زمین را زیر پا گذاشت و هیچ وقت از معجزاتی که پشت سرش رخ می داد ، خبر نداشت ؛ چرا که وقتی رو به روی خورشید می ایستاد ، سایه اش پشتش بر روی زمین می افتاد .
بدین ترتیب توانست بی خبر از قداست خود زندگی کند و بمیرد .

امیر آرش فرخ ، استدعا از غریبه

بنام بیتای مانا

سلام و عرض احترام خدمت دوست غریبه اما عزیزی که به من خیلی لطف دارن و نطرات بسیار سازنده ای در قسمت شخصی مطرح میکنند .

بدینوسیله ، با سکوتی فریادوش از اظهار نظر اون گرامی به ظاهر  ناشناس ،از محبت شما قدر دانی میکنم و استدعا دارم نطراتتون رو که تا الان هم زحمت کشیدید در نوشتن آن ، بصورت خصوصی ارسال نفرمایید و در معرض دید عموم قرار دهید که منهم بتوانم در قسمت نظرات جواب محبتها و بعضا انتقادات شما رو تقدیم کنم .

ضمنا بد نیست به این موضوع اشاره کنم ، در خاکی و مهربان بودننم شکی ندارم!

حال آنکه اون دوست به ظاهر نا آشنا ، چه چیز را به سخره گرفتند را خدای مهربان میداند که شاهد اعمال و افکار ماست.

دلیل از کوره در رفتن من احقاق حقه ! چگونه کسی به خود اجازه میدهد در برابر یکسری مطلب که در نگاشتن آنها ، آخرین اطلاعات استخراج شده و در اختیار عزیزان قرار گرفته ،اینهمه بی معرفت  وبی حرمتی کند ؟

بیدار نشستن من و نگاشتن این مطالب ، جوابی اینگونه بر خود میبیند !

آیا ای اشرف مخلوقات ! حق هم خونت را اینگونه میدهی ؟ همخونی که همه راعاشقانه دوست دارد و از همه به ناحق بد میبیند !

بنویس به ظاهر ناشناس ! انسانی که ترس در بیان جملات به شخصی دیگر در دل داشته باشد ، هر روز میمیرد ! روزی صد بار و همان روزی صد بار، برای تو و امثالت که سلاحی جز ترس ندارند و از روبرو شدن با واقعیات و بنده میترسند کافیست .

منهم این ترس را تجربه کردم اما سعی در غلبه بر تمام ترسهایم با عدم غرور و ساده زیستی دارم . همچون بزرگانی چون جناب دکتر تاجیک ، خلبان فرخ رو ، پدرم و تیمسار طلایی که با این بار علم ، افرادی افتاده اند اما بقدل آقای دکتر تاجیک  "هنر حکومت نشدن را خوب آموختند " !

اکنون من نیز حکومت نمیشوم ! دیگر حکومت نمیشوم و در بیان واقعیات ، ترسی به خود راه نمیدهم چون بر خلاف افرادی چون شما که فقط خداشناسی را " شو " میکنید ،  من روز به روز بیشتر عاشق بندگان یکرنگش میشوم آنها را میبوسم و در آغوش میکشم .

بید مجنون را الگو در افتادگی نموده ام .

من کارگر و خاک پای مردمم و چیزی نیستم  و کاری نکردم جز مهربونی که بخوام از خود راضی باشم  . اما در برابر انسان نماهایی چون ناشناس آشنا و از خود راضی و غره به خود ، سکوت و لبخند رو ترجیح میدم !

همان سکوت فریاد وش !

تقدیم با بیکرانی از دنیای تشکر

امیر آرش فرخ          

نازنین مهربان ، بین منو تو هیچ فاصله ای نیست ! بین آفدیدگان خدا هیچ تفاوتی نیست !  در آغوش گرفتن غیرت تو افتخار منه ! این ماییم که با عمل تکبر و غرور ، برای خود تندیس میتراشیم  و از بالا به همه مینگریم !بیا برادر ! من غروری ندارم و سرشار از عشق به تو ام! بیا و مرا در آغوش بگیر !!! بیا برادر ، بیا . 

امیر آرش فرخ دوست خوب و عزیز و مهربانم ، عقاب آسیا ، احمدرضا عابدزاده

بنام بیتا

امیرآرش فرخ - نویسنده

احمد رضا جان ، عقاب همیشه عقای آسیا و دوست خوب ، دلسوز و مهربانم

نیک ، افتخار آفرینیهاتو به خاطر داریم !

نیک به یاد داریم با چه دردی در مقابل ژاپن گل خوردی تا کار به ملبورن استرالیا کشیده بشه .

یادته اویل بازی توپ رو یه دستی گرفتی ؟ اون فشار 15 دقیقه آخر بازی رو یادته چه به روزت آوردند ؟

همیشه الگو و افتخارم بودی و حالا هم که نه تنها برای من ، حتی برای تیمهای مخالفت هم اسطوره ای .

احمد ! عقاب !

اسطوره بمون !

امیرآرش فرخ یهویی یک دانشجو با متنش !

بنام بیتا

امیرآرش فرخ خاک پای این بهشتی ها

بنام بیتا

امیرآرش فرخ کارشناس ارشد مدیریت برنامهریزی ، نویسنده ، استاد دانشگاه و محقق مقاله حمله به اچ 3

بنام بیتای مهرآفرین

امیرآرش فرخ تقدیم میکند

تقدیم به همه عزیزان :

از سری مقالات چاپ شده در روزنامه

خلبان فرخ رو عقاب تیز پرواز و مهربان

بنام بیتا

فرخ رو ، عقاب تیز پرواز ، معدن علم و دنیای اخلاق

کهکشان مهربانی

سپید موی دوست داشتنی من

8 سال است که استاد ، یار و یاور

مشوق و بازدارنده منی !

با تو همه چیز زیباست و حیف از اینکه نمیتوان همه چیز را گفت !

شاکر خدای مهربانمم که تورا آفرید و به من داد .

اسطوره افسانه ای با موهی نقره ات !

وجودت را ارج مینهم .

وچه نیکو برایم در پایان نامه به یادگار نوشتی

امیرآرش فرخ و تبریک عید مبعث

تبریک عید مبعث

دلنوشته امیر آرش : امسال ، حضرت محمد ، نمیخوانمت ! امسال دادرس دادخواهان و فریادرس بی کسان و بی پناهان میخوانمت ! امثال اگر لایق باشیم مال ما ایرانی هایی هستی که باذکر نام مقدست ، بر تو و خاندانت ، درود میفرستیم . پس محمدم ! بعثتت مبارک !

ایرباس و خانواده محترم ! امیرآرش فرخ - استاد دانشگاه و نویسنده

بنام بیتا

امیرآرش فرخ - نویسنده

ایرباس و خانواده محترم ، در تشرف به ایران عزیزمون  :

چاپ شده در روزنامه دنیای خودرو

ایرباس، (به انگلیسی: Airbus) شرکت هواپیماسازی اروپایی و سازنده بزرگترین هواپیمای جت مسافربری جهان است. دفتر مرکزی این شرکت در شهر تولوز، فرانسه قرار دارد و کارخانجات آن در سراسر اروپا گسترده می‌باشند. شرکت ایرباس هم‌اکنون به‌عنوان بازوی تولید هواپیماهای مسافربری گروه ایرباس فعالیت می‌نماید.

ایرباس هم‌اکنون پس از بوئینگ، دومین شرکت هواپیماسازی جهان به‌شمار می‌آید و در حدود نیمی از هواپیماهای مسافربری و غیرنظامی جهان را تولید می‌کند.

این شرکت دارای ۵۷٬۰۰۰ کارمند و ۱۶ دفتر در کشورهای آلمان، فرانسه، بریتانیا و اسپانیا است. مونتاژ نهایی هواپیماهای ایرباس در شهرهای تولوز در فرانسه، هامبورگ در آلمان، سویل در اسپانیا و تیانجین در چین انجام می‌پذیرد. این شرکت همچنین دارای شعباتی در کشورهای ایالات متحده آمریکا، ژاپن و جمهوری خلق چین است.

شرکت ایرباس از آغاز کار در سال‌های دهه ۱۹۷۰، توسعه و استفاده از تکنولوژی‌های نوین در صنعت هواپیمایی را به ابزار اصلی برتری خود در رقابت با شرکت‌های دیگر از جمله بوئینگ تبدیل کرد. فناوری‌هایی مانند استفاده گسترده از مواد کامپوزیت در سازه هواپیما، کامپیوتریزه و دیجیتالی کردن بخش عمده‌ای از سامانه کنترل پرواز و نیاز به تنها دو نفر در کابین خلبان، نمونه‌هایی از تکنولوژی‌های توسعه داده شده توسط ایرباس هستند، که نه تنها به رشد این شرکت کمک کردند، بلکه هم‌اکنون بصورت استانداردهایی در صنعت هواپیمایی درآمده‌اند و در پی تجدید ساختار شرکت ای‌ای‌دی‌اس، ابتدای سال ۲۰۱۴ به گروه" ایرباس" تغییر نام داد.

 

ایرباس بلوگا؛ هواپیمای اَبَرترابری ایرباس

صنایع ایرباس به عنوان یک گروه اقتصادی در ۱۸ دسامبر ۱۹۷۰ تاسیس شد. در این گروه شرکت‌های آئرواسپاسیال فرانسوی و دویچه ایرباس آلمانی هر یک ۳۶٫۵ درصد، هاوکر سیدلی بریتانیایی ۲۰ درصد و فوکر هلندی ۷ درصد سهم کاری داشتند. در سال ۱۹۷۱، آئرواسپاسیال و دویچه ایرباس جمعاً سهام خود را به ۴۷٫۹ درصد کاهش دادند، تا شرکت اسپانیایی کاسا بتواند ۴٫۲ سهام را دریافت کند.  در ژانویه ۱۹۷۹ شرکت هوافضایی بریتانیا که مالک جدید هاوکر سایدلی بود، ۲۰٪ درصد سهم را از آن خود کرد.

خانواده ای۳۰۰

نخستین هواپیمای ایرباس مدل ایرباس ای۳۰۰ بود که در سال ۱۹۷۲ پرواز کرد و نخستین پرواز تجاری‌اش را در ۱۹۷۴ انجام داد. هواپیمای ایرباس ای۳۰۰ نخستین هواپیمای پهن‌پیکر دنیا است که در چیدمان کابین مسافران دو راهروی موازی دارد و درعین حال تنها از ۲ موتور جت نیرو می‌گیرد. آخرین فروند هواپیمای ایرباس ای۳۰۰ در ژوئیه ۲۰۰۷ به فدکس اکسپرس تحویل داده شد و سپس تولید آن برای همیشه متوقف شده است.

هواپیمای ایرباس ای۳۱۰ پس از ایرباس ای۳۰۰ معرفی شد و در آن طول هواپیما کاهش پیدا کرده بود و بال‌ها و موتورها تغییراتی کرده بودند.

خانواده ای320

هواپیمای ایرباس ای۳۲۰ یکی از بزرگترین موفقیت‌های تجاری شرکت ایرباس می‌باشد، که در آن برای اولین بار، سیستم ناوبری موسوم Fly-by-wire بکار برده شده بود. مدل‌های ایرباس ای۳۱۹ و ایرباس ای۳۱۸ در حقیقت مدل‌های کوچکتر ایرباس ای۳۲۰ هستند، که برای بازارهای کوچکتر و همچنین بازار جت‌های خصوصی تجاری، جذاب هستند. مدل ایرباس ای۳۲۱ اندکی از ایرباس ای۳۲۰ بزرگتر است و رقیب مستقیم مدل‌های جدید بوئینگ ۷۳۷ محسوب می‌شود. هم‌اکنون ایرباس در حال مطالعه برای طراحی هواپیمایی جایگزین برای ایرباس ای۳۲۰ است.

خانواده ای۳۳۰ و ای۳۴۰

هواپیمای ۴ موتوره ایرباس ایرباس ای۳۴۰

هواپیماهای مدرن ایرباس ای۳۳۰ و ایرباس ای۳۴۰ به ترتیب با ۲ و ۴ موتور هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر دورپرواز ایرباس هستند. هواپیمای ایرباس ای۳۴۰ دارای بُردی معادل ۱۶٬۷۰۰ کیلومتر است. کاربرد اصلی این هواپیماها در جابجایی تعداد زیادی مسافر در مسافت‌های طولانی است. طراحی و ساخت ایرباس ای۳۳۰ و ایرباس ای۳۴۰ از سال ۱۹۸۷ و بطور همزمان آغاز شد.

خانواده ای۳۸۰

جدیدترین هواپیمای ایرباس مدل ایرباس ای۳۸۰ است که با ۲ طبقه کامل، ۴ موتور و حداکثر ظرفیت بیش از ۸۵۰ مسافر، بزرگترین هواپیمای مسافربری در جهان می‌باشد. هواپیمای ای۳۸۰ از اکتبر ۲۰۰۷ رسماً سرویس تجاری خود را با پرواز در شرکت هواپیمایی سنگاپور آغاز کرده است. مدل «باری» این هواپیما یعنی ای۳۸۰-۸۰۰اف دومین هواپیمای بزرگ باری جهان، پس از هواپیمای آنتونوف-۲۲۵ می‌باشد_۴۰۲

باخرید هواپیماهای مسافرتی جدید، تمام اخبار تحت الشعاع قرارداد ایران برای خرید 118 فروند هواپیمای جدید از شرکت ایرباس قرار گرفته است.

بر اساس قرارداد رسمی امضا شده میان مسوولان ایرباس با مقامات ایرانی این شرکت 118 هواپیمای جدید به ایران خواهد داد که 4 مدل از خانواده هواپیماهای ایرباس به حساب می‌آید. طبق اعلام آخوندی ایران پس از بررسی ابعاد دقیق نیازهای خود و شرایط بازار نسبت به خرید این هواپیماها اقدام کرده و در سال‌های آینده و در چارچوب زمان بندی تحویل این هواپیماها از آنها در راستای اهداف خود بهره خواهد برد.

هرچند هر چهار مدل ایرباس خریداری شده از سوی ایران ساختاری نزدیک به هم دارند اما با توجه به تفاوت جدی در امکانات و ویژگی‌هایشان می‌توانند برای اهداف مختلف مدنظر صنعت هواپیمایی ایران کارآمدد باشند.

اینجانب ویژگیهای اصلی این چهار هواپیما را بررسی کرده ام :

خانواده ایرباس 320: این هواپیما که ایران از آن 45 فروند سفارش داده آخرین مرحله از توسعه و بهسازی را در سال 2015 پشت سر گذاشته و از این رو جز به روزترین هواپیماهای شرکت ایرباس به حساب می‌آید

در مدل جدید این هواپیما که ایرباس آن را 320 neo نام گذاری کرده طراحی جدیدی از موتورهای هواپیما به کار رفته که مصرف سوخت را به شکل قابل توجهی کاهش می‌دهد و در نتیجه هزینه پرواز را پایین می‌آورد. کاهش آلودگی صوتی نیز از دیگر مسائلی بوده که در نوع جدید ایرباس 320 لحاظ شده است.
ایرباس 320 در دو کلاس پروازی مسافر گیری می‌کند و ظرفیت مسافرگیری بین 168 تا 184 مسافر خواهد داشت.
با توجه به نیاز جدی ایران به هواپیماهایی با برد متوسط که مسافرانی در حدود 150 نفر را جابجا می‌کنند به نظر می‌رسد ایرباس 320 می‌تواند بخش قابل توجهی از نیازهای صنعت هوایی ایران را برای پروازهای داخلی برطرف کند، موضوعی که سفارش 45 فروند از آن به خوبی نشان دهنده اهمیتی است که وزارت راه و شهرسازی برای واردات این مدل خاص قائل شده است.
2-خانواده ایرباس 330:
این هواپیمای دو موتوره که جز مدل‌های پهن پیکر ایرباس به حساب آمده و قابلیت پروازهای دور برد را دارد نیز دومین هواپیمایی است که ایرانیان به آن علاقه زیادی نشان داده و در سبد 118 فروندی خود، 45 فروند از آن را جای داده اند.

ایرباس 330، این هواپیما که نخستین پرواز خود را در سال 1992 ثبت کرده و پس از آن در سال 1994 وارد پروازهای رسمی شده است.

این هواپیما نیز مانند مدل قبلی فرایند بهبود و ارتقای موتور را پشت سر گذاشته و از این رو مدل جدید آن که به 330neo نام گذاری شده در سال‌های گذشته طرفداران زیادی داشته است.

مسافت طولانی و ظرفیت مسافرگیری بالای این هواپیما آن را برای سفرهای بین المللی متناسب می کند. مدل قدیمی ایرباس330، توان انتقال بیش از 330 مسافر و نوع جدید آن در دو کلاس پروازی ظرفیتی بین 280 تا 440 مسافر را پشتیبانی می‌کند.

 

 ایرباس ۳۴۰ (Airbus A340) یک هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر و چهار موتوره ساخته شرکت ایرباس است. کاربرد اصلی این هواپیما در جابجایی تعداد زیادی مسافر در مسافت‌های طولانی است. ساخت ایرباس آ-۳۴۰ از سال ۱۹۸۷ آغاز شد و نخستین بار در ۳ آبان ۱۳۷۰ (۲۵ اکتبر ۱۹۹۱ به پرواز در آمد.^[۱] طراحی و ساخت این هواپیما همزمان با ایرباس آ-۳۳۰ انجام شد. آ-۳۴۰ در ۳ مدل ۳۰۰ -۵۰۰ و ۶۰۰ ارائه می‌شود که مدل ۳۰۰ برای مسیرهای بیش از ۷۴۰۰ ناتیکال مایل (۱۳۷۰۴ کیلومتر) طراحی شده است که همه نیازهای ۳۰۰ مسافر را برای این سفرها براورده کرده است. تاکنون این مدل ۲۴۶ فروند را تحویل داده است و ۲۴۱ فروند هم در حال ساخت است. مدل ۵۰۰ که دوربردترین مدل است و قادر به جابجایی بیش از ۳۱۳ مسافر در ۳ کلاس برای مسیرهای بیش از ۹۰۰۰ ناتیکال مایل (۱۶۶۶۸ کیلومتر) را دارد. هواپیمایی سنگاپور از این مدل برای مسیر سنگاپور لس آنجلس استفاده می‌کند که بیش از ۱۹ ساعت طول می‌کشد. همچنین این مدل از موتورهای رولزرویس استفاده می‌کند. مدل ۶۰۰ که طویلترین مدل ۳۴۰ است قابلیت حمل ۳۶۰ مسافر در ۳ کلاس یا ۴۱۹ مسافر در ۲کلاس را برای مسیرهای بیش از ۷۹۰۰ ناتیکال مایل دارد. این مدل هم مثل مدل ۵۰۰ از موتورهای رولزرویس ترنت ۵۰۰ بهره می‌گیرد.

ایرباس 380:
سبد خرید بزرگ ایران، تنها پر سر و صداترین هواپیمای مسافرتی جهان را در خود کم داشت.
ایرباس380، هواپیمای چهار موتوره، پهن پیکر و دور برد ایرباس به حساب می‌آید و از حیث حجم و ظرفیت مسافرگیری بزرگترین هواپیمای جهان محسوب می‌شود.
این هواپیما که سال گذشته به طور نمادین در فرودگاه امام خمینی فرود آمد، به دلیل بزرگی غول آسای خود تنها در تعداد کمی از فرودگاه‌های جهان توان نشست و برخاست دارد و در این بین فرودگاه‌ امام خمینی ایران نیز جز همین فرودگاه‌های محدود به حساب می آید.

این هواپیما دو طبقه در سه کلاس پروازی مسافرگیری می‌کند و در صورت مجزا شدن کلاس‌ها بیش از 520 مسافر و درصورت استفاده بدون کلاس پروازی بیش از 850 مسافر را جابجا می‌کند.
این هواپیمای غول پیکر که کار طراحی‌اش در سال 2005 به پایان رسیده و از سال 2007 استفاده تجاری از آن کلید خورده است برای رقابت با خاطره بویینگ 747 ساخته شد و در آن چهار کشور فرانسه، آلمان، اسپانیا و انگلیس مشارکت داشته‌اند.
این هواپیمای خاص که شاید استفاده از آن اعتبار خاصی به صنعت هواپیمایی کشورها ببخشد در طول مذاکرات اخیر ایران با ایرباس در دستور کار قرار گرفته و بناست 12 فروند آن در آینده نزدیک به ناوگان هوایی کشور بپیوندند.

 بلومبرگ به نقل از یک مقام ایرانی: ایران تیر سال آینده نخستین هواپیماهای ایرباس را تحویل می‌گیرد .

ایده جدید ایرباس برای هواپیماهای جدید: خلبان ها نیاز به پنجره ندارند !!!!

اتاقک خلبان مهم‌ترین قسمت در هواپیماست که کنترل هواپیما از آن صورت می‌گیرد. ایرباس می‌خواهد برای بهبود ایرودینامیک هواپیماهای خود، این قسمت از هواپیما را به پایین هواپیما منتقل کند چرا که بر این باور است که پنجره‌های جلوی هواپیما مانع از ایرودینامیک درست و دماغه‌ای ایده‌آل هستند. این پنجره‌ها برای مقاومت در ارتفاع بالا هم به مزایای بیشتر نیاز دارند و همین امر باعث اضافه شدن به وزن هواپیما می‌شود. مهم‌تر از این موارد حس واقعی صندلی First Class را از مسافر گرفته می‌شود چون با مانعی به نام اتاقک خلبان در جلوی خود مواجه است.ایرباس می‌خواهد به‌جای استفاده از پنجره‌های مرسوم، اتاقک خلبان را از دماغه‌ی هواپیما به جایی دیگر منتقل کند و در آن صفحات نمایش الکترونیکی به کار بگیرد. البته با کمک دوربین‌هایی که کار گذاشته می‌شوند و اطلاعات قبلی یک فضای سه‌بعدی برای خلبان ایجاد می‌شود که تجربه بی‌نظیری است .

ایرباس دراین‌باره می‌گوید

برای مثال وقتی هواپیما روی زمین در حال حرکت است و به محل پارک نزدیک می‌شود، یک طرح سه‌بعدی از پیش ساخته‌شده‌ی فرودگاه در صفحه‌نمایش داده می‌شود که این طرح روی بانک اطلاعاتی که در سروری روی زمین قرار دارد ذخیره شده است و یا توسط دوربین‌ها ضبط شده است. تصاویر از پیش تعیین‌شده‌ای هم به‌عنوان موانع روی زمین نشانه داده می‌شوند؛ مانند هواپیمای دیگری که در پارکینگ قرار دارد و یا خودرویی خدماتی که در حال عبور است

باوجود برتری‌هایی که این سیستم نسبت به پنجره دارد اما آن‌چنان چیز فوق مدرنی به نظر نمی‌آید و سیستم اتو پایلوت یا همان خلبان خودکار از پس انجام این کارها برمی‌آید. باید توجه داشت که این فقط یک طرح است و راهی بسیار طولانی در پیش دارد تا در هواپیماها به کار گرفته شود. این طرح تأثیر روانی روی مسافران نیز می‌گذارد چون آن‌ها از این‌که خلبان پنجره‌ای ندارد و به بیرون دید ندارد می‌ترسند.

1.    نویسنده اعتقاد دارد : فکر نمی کنم این طرح بتونه موفق بشه. چون اگر مشکلی      برای سیستم پیش بیاد، مثلا یک هواپیمای دیگر روی باند سیگنال مورد نظر را به این هواپیما یا برج مراقبت ارسال نکند، خلبان نمی تواند با دیدن هواپیمای روی باند جلوی برخورد را بگیرد.

در کل، هم این طرح و هم طرح های مربوط به هواپیماهای بدون خلبان معمولا روی هواپیماهایی اجرا می شه که یا نظامی هستند یا مثلا باری هستند و در صورت سقوط حداکثر زیان مالی خواهند داشت و جان 200-300 تا مسافر بهشون وابسته نیست.

به نقل از بلومبرگ، عباس آخوندی ، وزیر راه و شهرسازی ایران روز شنبه قبل از لغو تحریم ها علیه کشورش گفته بود ، ایران موافقت کرده که 114 فروند هواپیمای ایرباس برای شرکت هواپیمایی ملی ایران خریداری کند.

به گفته یک مقام ایرانی که به دلیل خصوصی بودن جزئیات نخواست نامش فاش شود، این قرارداد شامل خرید مجموعه ای از هواپیماهای نو و دست دوم از خانواده ای 320 و ای 340 است. وی افزود، اولین هواپیماها قرار است در اوایل ماه جولای تحویل ایران شود.

ایرباس از اظهارنظر در مورد هرگونه مذاکره با شرکت ایران ایر خودداری کرده است.

مقام ایرانی مذکور گفت، تهران همچنین علاقمند به خرید هواپیماهای پهن پیکر ایرباس شامل هواپیماهای خانواده 350 و ای 380 است، زیرا به جای انجام پروازها از طریق دوبی یا استانبول، به دنبال انجام پروازهایی مستقیم به مقصد کشورهای آمریکا، کانادا، استرالیا و اروپاست.

وی افزود، ایران همچنین در حال بررسی هواپیمای باریک پیکر 737 شرکت بوئینگ برای تردد در مسیرهای داخلی و هواپیمای 777 این شرکت برای مسیرهای طولانی است. ایران همچنین به دنبال خرید هواپیماهای کوچکتر از شرکت های بمباردیر و امبرائر است. سخنگوی شرکت بمباردیر برای اظهارنظر در این خصوص در دسترس نبود. دفتر مطبوعاتی شرکت امبرائر اعلام کرد این شرکت بعد از لغو تحریم ها آماده مذاکره در این خصوص خواهد بود.

البته باید یادآوری کرد که قیمت ایرباس 320 طبق اعلام فهرست رسمی کارخانه ایرباس بیش از 90 میلیون دلار اعلام شده است.
 
در همین راستا و برای روشن شدن موضوع در خصوص مزایا و معایب خرید هواپیماهای دست اول از ایرباس سراغ آرمان بیات ، کارشناس حمل و نقل هوایی رفتیم و کاملا شفاف از وی در خصوص خرید 118 فروند هواپیما از ایرباس پرسیدیم.
 
این کارشناس حمل و نقل هوایی درباره خرید هواپیماهای دست اول گفت : خرید هواپیمای نو به طور بی واسطه از شرکت های سازنده که بر پایه حق انتخاب سفارش دهنده در نوع ، متعلقات و تجهیزات است ، نقدی انجام نمی شود و خرید 118 فروند هواپیما که گفته شده 10.5 میلیارد دلار هزینه داشته نیز همچون دیگر شرکت ها و کشورهای سفارش دهنده به صورت اعتباری و فاینانس انجام گرفته است.
 
با بررسی ،نویسنده مقاله ،  به این نتیجه رسیده که در این خرید که به صورت فاینانس انجام شده ، شرکت هواپیمایی متقاضی پس از ارائه درخواست و انتخاب اختیاری تجهیزات و ثبت سفارش با توافق در میزان پیش پرداخت ، پس از تحویل وسیله پرنده ، طی 10 سال یا 120 ماه ، بازپرداخت را انجام می دهد ، پس ، اینکه گفته می شود 10.5میلیارد دلار یکجا پرداخت شده صحیح نیست و این برای ما خبری خوش است.
 
تصور اینجانب در چنین شرایطی این است که شرکت های هواپیمایی مدل های دیگری را در جهت توسعه ناوگان پیش میگیرند که غالبا اجاره یا اجاره به شرط تملیک است تا در طی عملیات پرواز با ارائه ضمانت حداقل پرواز ماهانه ، اقساط طی حق الاجاره در مدت کوتاه پرداخت میشود که این روش با خرید های بر پایه فاینانس متفاوت است.

  در ادامه خاطر نشان میکنم : ورود هواپیما با تعداد بالا به کشور علاوه بر افزایش سطح و نوع خدمت رسانی ، در ایجاد فرصت های شغلی مستقیم و غیر مستقیم و افزایش بهره وری منابع انسانی ، تاثیر گذار است.
 
و اضافه میکنم   بر اساس برنامه ها قرار است ظرفیت فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) به 45 میلیون نفر در سال برسد که با بهره برداری از هواپیماهای جدید می توان از این ظرفیت با محور ترانزیت مسافر و کالا استفاده کرد ، مشروط بر اینکه هوشمندانه و علمی رفتار شود.

 

مقاله آسیب شناسی کم شدن فاصله کف تا سقف جامعه با پول به قلم: امیرآرش فرخ

بنام بیتای مهرآفرین 

این مقاله حاصل راهنماییهای آقای دکتر محمد رضا تاجیک و در حال ترجمه به زبان انگلیسی برای ارسال و چاپ در مجله ای در " انگلستان " میباشد .

"آسیب شناسی کم شدن فاصله کف تا سقف جامعه ، با پول " 

نویسنده , محقق و مجری مقاله : کارشناس ارشد مدیریت برنامه ریزی فرهنگی

امیرآرش فرخ

 

با  تعظیم و سپاس از راهنماییهای همیشگی استاد اسطوره مانا ،  دکتر محمد رضا تاجیک و تشکر بابت دست نوشته ارزشمندی که افکار مرا تحت تاثیر بار معنایی خود ، دچار تغییراتی شگرف نمود و ازایشان در پایان نامه دوره کارشناسی ارشد همچنین در اخلاق و تفکراتم  به یادگارخواهد ماند :

  " هنر حکومت نشدن را بیاموز "

تقدیم به علم بلی پایان " دکتر تاجیک " ، "میشل  فوکو " و" بی تا پدرم "

در ابتدا بیان نکته ای بسیار ضروری  را حایز اهمیت میدانم .

  هدف از قلم زدن این  "رنج نامه " مقاله مانند ، بررسی وضعیت غدد سرطانی بد خیم ووخیمیست که در فرهنگ ما ، بطور معجزه آسایی ، ریشه دوانده ، با سرعتی چندین برابر فوتون های نور در حال رشد ، نمو و اپیدمیست !

غده سرطانی " ره صد ساله را یکشبه پیمودن " !

ضمن احترامی که برای تمامی افراد و اقشار جامعه قایلم ، با شجاعت به بیان یک واقعیت از هزاران واقعیت  تلخ فرهنگی موجود در جامعه پرداخته ، با این مقدمه ، به بررسی چیستی و چرایی تولد ، تبلور و رشد شتابزده  این غده بد خیم خواهم پرداخت .

البته شایان به ذکر است ، اگر بعد از خواندن متن ، جزو افرادی بودید که این انتقادات را به خود گرفته و هر گونه برداشتی چون غرض ورزی از طرف من بعنوان نویسنده ، شخصی علیه خود دانستید ، در کمال شجاعت اذعان میدارم برداشت صحیح و تلقی دقیقی از موضوع داشتید و مهم آنکه اگر نسبت به بنده حالت انزجار پیدا نموده ، رنجیده خاطر شدید ، باعث شادمانیست که تیرم را دقیقا وسط سیبل مقابل زدم و توانایی تحریک فکر را در شما وپیرامون اعمالتان رقم زدم !

و صد البته خوشحالم هنوز اقشاری وجود دارند که با مقایسه خود و منظور کلی این مقاله ، به تفکر و تامل پرداخته ، فارغ از هر گونه غرور و خود بینی ،  منظور نهایی مقاله را درک میکنند . درکی صحیح .

به عنوان یک متخصص  و جراح برنامه ریزی پایه ریز فرهنگی برای جوامع جدید التاسیس  ،  به جرات اعتقاد و باور دارم ، تنها راه از بین بردن این غدد سرطانی ، پاکسازی فرهنگی و برون رفت از شرایط نا خوشایند کنونی ، همین قیاسها و تاملهای شماست که موجب سعی در سالم سازی فرهنگ اطراف خود و در نهایت ، جامعه ای که در آن نفس میکشیم  خواهد بود .

اما فوکو کیست و چه میگوید ؟

شخصیتی کاریزماتیک چون دکتر محمد رضا تاجیک که تصور میشود خیلی از افکار و عقاید فوکو در وی ملموس است .

بقول "فوکو" یا قدرت ثروت می آورد یا ثروت قدرت  ! و ایندو به نوعی با هم درگیر جنبشهای دیالکتیکی  خواهند شد و این گفتمان هیچگاه نتیجه ای نخواهد داشت ! پس از هم اکنون اعلام میکنم مقاله من  بی حاصل است اما شجاعت بیان واقعیات دور و برمان را دارد .

اما  خوب است برایتان از کاریزما بودن فوکو بگویم . درباره‌ی میشل فوکو (1984-1926)  ، به طنز گفته‌اند که او چنان شجاع بود، که انسان و علم را از گستره‌ی علوم انسانی بیرون کرد ! شهرت فوکو در آن است که او نخستین کسی است که از فرضیهٔ روشنگری دربارهٔ عینی بودن شناخت خلع یاد کرده‌است. فوکو عنوان کرد که زبان ، حقیقت جهان را بیان نمی‌کند بلکه بازتابی از تجربهٔ شخصی فرد است . وی در مطالعات انسان‌شناختی خود مطرح می‌کند که : میان استفاده از زبان و قدرت، نوعی همبستگی وجود دارد، به گونه‌ای که زبان برای قدرتمندان و صاحبان امتیاز جنبهٔ ابزاری دارد و در حفظ و حمایت از پایگاه اجتماعی-سیاسی آنها عمل می‌کند.

• نزد فوکو، وظیفهٔ هرمنوتیک خلع از قدرت نهفته در ورای متنی است که می‌خوانیم. در نتیجه ، او نسبت به مضبوطات و اسناد تاریخی از آن دست که عرضه می‌شوند، چنین نظر دارد که   همه ذهنی و تحریف شده‌اند و در واقع جهان بینی نویسنده و خواننده را بازتاب می‌کنند     . رخدادهای تاریخی ای که ما ضبط می‌کنیم، آنهایی است که در واقع با میل ما به قدرت تناسب دارند  . فوکو می‌گوید که هر رابطهٔ اجتماعی، یک رابطهٔ قدرت است . اما، او یادآور می‌شود که هر رابطهٔ قدرت ، الزاماً به سلطه ختم نمی‌شود. از نظر او، قدرت در اجتماع مدرن، نظامی از روابط مبتنی بر دانش (شبکهٔ دانش-قدرت) است که فرد را در درون خود جا می‌دهد. به این معنا که فرد ، همزمان که شناخته می‌شود (در دفاتر خارجی ثبت می‌شود و یا از درون خود را مطابق هنجارها و دانش تحمیل شده از سوی اجتماع می‌فهمد و طبقه‌بندی می‌کند) یا تحت نظام دانش‌هایی چون پزشکی، روان‌شناسی و یا آموزش قرار می‌گیرد، مرئی می‌شود و به این ترتیب، تحت سیطرهٔ قدرت قرار می‌گیرد . قدرت، بدن افراد را نیز از طریق آموزش و نظم دادن به محیط زندگی تحت تاثیر قرار می‌دهد و به همین دلیل می‌توان از زیست-قدرت یا زیست-سیاستی حرف زد که می‌خواهد بر بدن اعمال شده و آنرا در نظم مورد نظر خود سازمان دهد  . اما، فوکو در نهایت می‌گوید که    قصد اصلی او، بررسی قدرت نبوده و می‌خواسته مسالهٔ سوژه را بررسی کند     .  یعنی چگونگی شکل‌گیری فرد به عنوان کسی که می‌شناسد و البته ، به نظر فوکو همزمان خود را تحت انقیاد قرار می‌دهد (میشل فوکو فراسوی ساختگرایی و هرمنوتیک، ۱۳۷۸).فوکو و انقلاب ایران فوکو دوبار، از ۲۵ شهریور تا ۲ مهر ۱۳۵۷ و از ۱۸ تا ۲۴ آبان ۱۳۵۷ به ایران سفر کرد و در این سفرها، در تهران و قم و آبادان، با برخی از رهبران ملی و دینی و گروه‌های مختلفی که در انقلاب دست داشتند ملاقات کرد.  حاصل این سفرها مجموعه گزارش‌ها و مقالاتی شد که فوکو برای روزنامه ایتالیایی کوریره دلا سرا نوشت .

فوکو شاید به واسطه‌ی سفرش درگرماگرم مبارزات انقلاب اسلامی ایران، و جایگاه رفیعش در جهان اندیشه‌ی غرب، اندیشمندی با نامی شناخته شده در ایران است. اندیشمندی که نه تنها آثارش عمدتا به زبان فارسی ترجمه شده، بلکه شرح و نقدها بر کارش نیز این امکان را یافته‌اند که ترجمه شوند و این ترجمه ها با شجاعت هرچه تمامتر انجام میشد.

برخی از متفکرین، برجسته‌ترین دستاورد فوکو را ،    مطرح نمودنِ روابطِ «قدرت و معرفت»   و برخی     " قدرت و ثروت  "     می‌دانند. او در واقع یک جامعه شناس نبود، اما در آثارش با شجاعت به این حوزه ورود کرد! و تأثیر بسیاری بر گرایش‌های بعدی در آن نهاد . همانطور که اسمارت می‌گوید؛ در کار او چند نوع جامعه شناسی وجود دارد. ریتزر معتقد است؛ کارهای او نه تنها به نظریه‌ی جامعه شناختی ربط دارند، بلکه برای انواع خرد رشته های درون جامعه شناسی نیز مهمند. کار فوکو گذشته از گستردگی، پرمایه و پذیرای انواع تفسیرهاست.

فوکو البته هیچ گاه در یک قالب باقی نماند، و خودش گفته است؛ «از من نپرسید کی هستم و از من نخواهید همان کس باقی بمانم ! »

این سخن به درستی از او نقل شده است، چرا که هرگز همان که بود باقی نماند ! بررسی مفصل و دقیق کارهایش نشان می‌دهد که او در زندگی علمی خود، بارها به طرز اساسی تغییر موضع داده است .

مثلا سالها  ،  فوکویی پولدار اما خسیس و مغرور شد و با نگاهی متکبرانه از بالا و با  غرور و بد اخلاقی ، تغییرات دور و برش  " بخصوص نگاه به ظاهرمشوقانه مردم متوسط جامعه که حاکی از تمسخر فرد است  " را بررسی و حس میکرد !

و باز نوع عوض میرد و اینبار فوکویی پولدار اما بخشنده و افتاده میشد و بازهم تغییرات دور و برش بخصوص  " نگاه تحسین بر انگیز مردم "را بررسی و حس میکرد. 

 هرچندبرخی از محققان، فوکو را یک «نوساختارگرا» نامیده‌اند، اما او را اساسأ «پساساختارگرا» می‌دانند.  فوکو در آثار اولیه‌اش شدیدا تحت تأثیر ساختارگرایی بوده است، اما این تأثیر به تدریج رنگ باخت و درون دادهای دیگر، نظریه‌ی او را به مسیرهای گوناگون دیگری سوق دادند.

خب ....... !

کافیست دوری در خیابان جردن ، فرشته و امثالهم بزنید !

 و گام به گام  جلو میرویم ! 

اولین چیری که برای یک لحظه ایستادن  ماشین بخصوص مدل  بالاش  در کنار خیابانی پارک ممنوع که مسولیت آن با پلیس است و هیچ ربطی به عزیزان بیکار  با پارکبانی ، برایشان اشتغالزایی شده ، توجه شما را به خود جلب میکند ! وی مردیست با دسته ای برگه که به سمت شما میشتابد ! آنچنان که خداداد عزیزی حماسه ملبورن را با استارت دیدنیش خلق کرد ! و در اولین لحظه ،با دیدن این صحنه از ترس متوسل به 14 معصوم خواهید شد !

سپس از زیر عینک " ریبن " خلبانیش و با نگاههایی که حتی در شان فرمانده گشت ارشاد کنونی که تنها کاری که انجام نمیدهند ارشاد است ، نیست  ، وبا قبضهایی فضایی که  معلوم نیست کجا لحاظ خواهد شد ، در حالی که با استایل یک متخصص جراح قلب که برای نوشتن نسخه بیمار قلبی بیماری در حال وداع گفتن دار فانی روبروی شما ایستاده ،  و زل زده به شما !

حال در برخی از موارد اگر بانو هم باشی ، دقیقا مثل انسانهایی اولیه که یهویی سر از جردن در آوردن و تفاوت قابلیتهای استفاده چشم و دهان را نمیدانند ، سعی در بلعیدن بانوان با  " چشم  "کرده ، از آنها 2 برابر آقایان طلب مبلغی غیر قانونی برای چند لحظه ایستادن در کنار خیابان میکنند !

خب ، دو حس در طرفین متبلور خواهد شد :

1  در صاحب خودروی لوکس  که من پول دارم  و طبق نطریه فوکو ثروت ، قدرت می آورد !

2  در پارکبان ، که من قدرت دارم و با استفاده از قدرتم میتوانم به ثروت دست یابم !

 و این شروع یک جنبش دیالکتیکی است ! آنچه بوجود می آید تفاوت طبقات جامعه است  !  آنهم از کف تا سقف !

این مرحله اول مقاله که امیدوترم تا حدودب متوجه قضیه شده باشید ! اما اصل قضیه هنوز مانده !

حال با نگاهی آماری و سرشماری انگشتی (نوع جدیدی از سر شماری ) ، به نظر شما چند درصد این ماشینهای شاسی بلند  ، شیک  و آخرین مدل برای یک جوان با 20 سال سن که نه درس خوانده ، یا نهایتا  دانشجویست  در رشته    آبیاری گیاهان زیر دریا     نه فرهنگ سوار شدن آن را دارد و نه میداند از کجا اومده و او را از کف جامعه به سقف رسانده ، دسترنج خود فرد 20 ساله است ؟ 

شخصا اعتقاد به رقمی زیر صفر بردار دارم !

اما قسمت دوم .....

برخی راههای  چگونگی رسیدن ماشین به فرد ، بدون هیچ پله و حتی راه پله ای !!! 

چند امکان هست :

1- به دیار باقی شتافتن  یکباره پدر ، مادر ، پدر بزرگ ، مادر بزرگ  !  که یک پول رویایی رو به عنوان سهم الارث برای عزیز دلمون هدیه میاره و دوستمون در حال داغداری شدید ، برنامه خرید ماشین رو با آه و ناله میچینه !!!

اگرم میبینید اتومبیلهای شاسی بلند و شیک اغلب مشکی رنگن ، به خاطر رعایت یکسال مشکی پوشیدنه ، نه چیز دیگه ای !!!!

2- دارایی عظیم و باد آورده حاصل بیزنس حلال  پاپا  و یه درخواست خرید ماشین شاسی بلند از مامی ! مامی هم که دلرحم !!

3- دارایی پدر زن و مادر زن ! که دار فانی را وداع گفته ، معمولا اینگونه شاسی بلند ها و کوتاههای شیک ، در اختیار بانوان قرار میگیره !!!! چیه خب ! مال پاپاش بوده ! بهش ارث رسیده ! و از اونجایی که رژ لب مشکی در غم دوری مامی و پاپا تولید نشده ، عموما ماشین رو قرمز گوجه ای میخرن که با رژ ، لاک ، روسری ومانتو ، ست باشه اما ساپورت مورد استفاده ، همراه کفشهای ورنی ، مشکی رنگ هستند که عزا دار بودنشون  رو نشون بدن !!!!

4- استغفرالله دوست پولدار مجرد و استفاده از مزایای حمل و نقلی و مسکونی و عملیاتی !!!

5- پولهایی که یهویی بی جهت  مستقیم به شخص میرسن ! با کیسه از هوا یا از راه بیزنسهای خیلی حلال با 50% سود ! در سن 20 سالگی و در اوج پختگی !!!

 

آری ! اینجاست که شخص در صفحه اجتماعیش مینویسه " به یک معتاد ، برای کشیدن درد هایم نیاز دارم " !!!!

از بحث اصلی کمی دور شدم ، اما با معرفی فوکو راه و سلیقه فکری خود را برای شما بیان کردم .

 اما ببینید ، اصل حرف من  ، خوب یا بد بودن سوار بر چنین ماشینهایی شدن نیست  و ساختار و پسا ساختارهای شخصیتی که در اثر استفاده از این اتومبیلها  در منش و رفتار شخص ایجاد میشوند  بحث اصلی است !

به گواه شاهدان ، شخصی را میشناسم که در بیست سال اخیر پله های ترقی رو یکی یکی و بدون اتکا به هر گونه توقع و پشتیبانی  وهرگونه درخواستی از والدینش ، از 0 شروع کرده تا شخصیتی خود ساخته داشته باشد . با رعایت تمام موارد بالا زندگی کرد و تا مقطع کارشناسی ارشد با یک معدل رویایی  و به عنوان نخبه در هر مقطع تحصیلی معرفی شد ! ( حالا برای موفقیتهاش همه چه ها میکردند و چقدر بوجود مظلومانش افتخار کردند و وی را تشویق کردند بماند !!! )

چه بگویم ز عزیزان که جای گله ای نیست     گر هم گله ای هست ، دگر حوصله ای نیست !

اما او با توجه به اصالتش که لر بود و متولد ماه عقرب ، با خصوصیات یک عقرب ، با دست خالی  پیش رفت ! پله پله

همراه با هزینه دانشگاه ، اجاره خانه و زندگی متاهلی  با حفظ معدل 19/30 در مقطع فوق لیسانس  ، نفر دوم دانشکده شد ! هر چند واقعیت حفظ معدل تنها جهت دریافت تخفیف دانشگاه و اثبات خود به خودش و به اشتباه دیگرانی بود که هیچگاه وی را درک نکردند ! اما مرد قصه ما با توجه به معدل خارق العاده فوق لیسانسش ( که برای خیلی ها چون در دانشگاه اسکس انگلستان تحصیل کرده بودند تا مقطع دکتراشون رو، عین خیالشون نبود که این جوان چه کرده است و سعی در بی تفاوت نشان دادن و کوبیدن وی نمودند !!!! ) موفق دعوت به شرکت در مقطع دکتری بدون آزمون نخبگان شد و بعد از گذر از 2 مرحله مصاحبه  دکتری و قبولی در آنها ادامه تحصیل را به دلایلی موقتا کنار گذاشته ، اکنون به عنوان یک استاد دانشگاه ، در 4 واحد دانشگاهی به این بیماری جامعه مینگرد و با تحقیق و نگاشتن مقالات مختلف ، بدنبال چیستی و چرایی ماجرا وراه حلی برای برون رفت از این کارزار است !

شیر مرد بی روحیه قصه ما ، با شرایطی که به هر نحوی در محیط کار و ....  برایش رقم میخورد  ،  کمر خم نکرد و به خود قولی داد ! به خود و خدای خود !

شاید تازه فهمیده بود افراد دور و برش میلی به شنیدن موفقیتاهایش ندارند و دلیلی برای زندگی برای شو کردن وجود ندارد ! این در حالی بود که دور و برش پر از شو های جدید بود !!

اما ریشه سرطانی در چیست ؟

قهرمان داستان ما بعنوان مردی 35 ساله که به لطف خدا حقوق نسبتا خوبی نسبت به دور و بری های هم سن و سالش میگیرد و چند جا کار میکند ، دانشگاه درس میدهد ، نویسنده و محقق است و پرواز میکند  .....  بدون احتساب اجاره منزل و اقساط  ، با محاسبات ساده من اگر سی سال تمام حقوقش را دست نخورده پس انداز کند ، نمیتواند خانه ای 70 متری در غرب تهران بخرد !!!

آیا این سرطان جامعه ما به لحاظ فرهنگی نیست ؟

حال تازه با عشق وبا 0 و زیر 0 زندگی مشترک روی پای شکننده دو جوان شروع میشود !  شروع اقساطی زندگی ! 

حال همان شخص که بواسطه پله پله پیمودن موفقیتها تبدیل به استاد دانشگاه شده و به خودی خود باید در سقف جامعه باشد ، سوار بر سایپایی سفید رنگ دور دور کردن جوانان 20 ساله ای را با ماشینهایی شاسی بلند و شیک میبیند که با آسانسور خود را به سقفی که حق  او بوده ، رسانده ، تازه به این موضوع  پز داده مغرور هم شده است و پراید وی را که برایش وامها گرفته ، حکم بی ام دبلیو را دارد ، از ارتفاعی بالغ بر نیم متر ، ریز میبیند !!!!

به من بگویید آیا این بیماری فرهنگی جامعه نیست ؟

انصافا مرد 35 ساله که در راس سقف باید باشد سزاوار داد زدن " آزادی ، یک نفر "!؟ است ؟

چه بر سر جامعه ما آمده ؟

براستی  چه کسی و با چه قدرتی حق استفاده از ماشین و حتی امکانات آنچنانی را در اختیار برخی از دوستان که یک روز در برجک پادگان پست نداده و  حتی با بد اخلاقی ها و غرورهای کاذب جامعه را بیمارتر میکند ، قرار داده ؟

در کدامین کشورها با  فقط با پول میتوانی درس  بخوانی و با پارتی بازی و آشناتراشی ، در شغلی که تاچندی پیش فکر تحصیل در آن رشته را هم نمیکردی استخدام شوی ؟ در حالی که هزاران فرد قبل از تو ، منتظر این اتفاق خوشایند بودند و حق آنها را با پاگذاشتن روی سر آنها برای بالا آمدنت خوردی و میلیونها فردی که به بهانه های مختلف از جمله عدم وجود ساپورت مالی تا آخر عمر ، با همه توانایی های بالفعلی که در زمینه آن رشته در آنها دیده شده باید سکوت اختیار کنند ! سکوتی فریاد وش !

حق خوری ، بیماری شخصیتی  ، فرهنگی نیست ؟

قسمت سوم : 

پول بهتر است یا ثروت ؟

به سوالم بیندیشید ؟

البته طبیعتا در هر جامعه ای هستند افرادی که با زحمت و 70 سال سن ، هنوز هم زحمت میکشند و سرشان بالاست و همه چیز را با زور بازو و در بلند مدت بدست آورده ، هنوز که هنوز است زحمت میکشند که طبیعتا لایق بهترینها هستند . افرادی که که یک خود را دو کردند و لایق احترام ویژه ای هستند اما وقتی خودروی 500 ملیونی که برازنده 70 سال زحمت است را به فرزند20 ساله  میدهی که دور دور کند ، بی انکه قبل از آن حتی فرهنگ سوار شدن بر خودرویی گرانقیمت را به عزیز دلمون آموزش و بیان نماید  ، طبیعتا بی هیچ شکی  داری در جهت سرطانی کردن هرچه بیشتر فرهنگ جامعه ات گام بر میداری ! حتی برای چند ساعت !

اگر میخواهی فرزندی زحمتکش چون خودت تربیت کنی ، برایش از 0 باید شروع کنی !

از زیر سقف مرد 35 ساله پراید سوار ! بعد آرام آرام برایش زندگی ات را بده اما این حق را بهش بده تا زجرهای تو را تجربه کند . به عبارتی اول نداشتن را به وی بیاموز تا قدرالطافت را بداند مادر مهربان و پدر گرامی !

تو هم همسو شو در ریشه کن کردن این سرطان ! 

سمت چهارم :

حال این نکته را لحاظ میکنیم مرد 35 ساله بواسطه داشته هایش فرهنگ استفاده از کف جامعه را دارد !

اما پدر و مادری که قطعا از روی توانایی مالی و علاقه به دردانه دختر یا پسرش ، چنین ماشینی را زیر پای وی انداخته ، مطمعنا فرهنگ استفاده از این خودرو را به فرزند 20 ساله خود نیاموخته ! اما به سادکی در بیانات و در جمعها میفرمایند :  "من اهل شو نیستم " !

البته تصور بنده از کلمه  شو کردن  در شخصی که تمام وجودش ، صحبتهایش و حتی استایل ایستادنش  شو  است  قطعا اهل دیدن شوهای  سوزان روشن نیست  وگرنه شو با ایشان معنی پیدا میکند !!!( به گواه جامعه آماری سر انگشتی ) !!

چرا کسی به اون کودکی که با حسرت به ماشین آن جوان که صد البته مال خودش نیست با حسرت مینگرد توجهی ندارد و اعتنایی نمیکند !؟

اگر این بیماری و سرطان نیست ، پس چیست ؟

چرا که اگر اشتباه نکنم   ژان ژاک روسو    میگوید یکی از خواص فرهنگ تغییر پذیری و آموزش آن است ! البته در بازه زمانی طولانی و در دراز مدت .

روسو میگوید فرهنگ ثابت ولی متغیر است !!!

این یعنی چه !؟

ببینید ، فرهنگ تغییر میکند و قابل آموزش است اما در یک بازه زمانی چند ده ساله ! نه در دو روز ! وسرعت این تغییر و تبلور آنچنان کم است که در زمانی کوتاه متوجه تغییر نخواهیم شد .

ای کاش جامعه ای داشتیم که هر کس سر جای خودش بود !  طبق تحصیلات و طبق شعور !

ای کاش علم ،ثروت بود !

اعتقاد راسخ دارم و به دانشجویانم هم خواهم گفت بیندیشید که این   علم است که ثروت است     و ثروت فقط پول ، ماشین ، منزل و ..... نیست . 

ثروت ، فرهنگ و ادب ، احترام ما در مقابل بزرگترها و مسولیت در قبال جامعه و فرهنگ ست !

ثروت ، جایگاه به حق جوان 35 ساله است !

ثروت ، رسیدن پله به پله با سقف از کف است .

و ما ....

پدران و مادران آینده و نسل جدید ، در  دنیایی فرا مدرنیسم ، که هر لحظه شاهد جهشهای دیالکتیکی هستیم ، به واسطه تولد و تبلور ابزارهایی جدید تر ، موظفیم فرهنگ استفاده از این متولدان را به غنچه های زندگیمون آموزش بدهیم .

مجددا اگر عزیزانی این مطلب را خواندند و برای لحظه ای به این فکر افتادند هدف از نگارش این مقاله ایشان هستند ،پیشنهاد میکنم به بیماری جامعه ما فکر کنند  چون اینو خوب میدونیم ،   هرچه را راحت بدست آوریم ، راحت تر از دست میدهیم .

اما نتیجه : بار الهی !قبل از اعطای هر چیز به من ، جنبه داشتن ، بخشش و نداشتن آنرا  اعطا فرما .

ای بیتای مانا ، اگر مال ندارم ، اراده پولادین و قلب بزرگی دارم . بهم بده تا دستگیر دادخواهان باشم.

بدهی شاکر و ندهی قانعم

استاد دانشگاه امیرآرش فرخ و عشقبازی با هواپیمای فانتوم اف 4 (عشق بازی با شبح)

 

بنام بیتا

امیرآرش فرخ ، نویسنده ،کارشناس ارشد ، محقق و دانشجوی خلبانی

خانمها ، آقایان  ! این شما و این عشق من ! عشقبازی با تو عشق بازی با همه زیبایی های خداست

فانتوم اف -4   شبحی زیبا و ترسناک در جنگ ایران و عراق روی بغداد جهت حمل و نقل  بمبهای چند تنی

فانتوم در زبان انگلیسی به معنای" شبح" است !  جنگنده/ بمب‌افکن دو سرنشینه و ۲ موتوره مافوق صوت و دوربردی است که توانایی حمل و نقل بمب های مختلف ، توپ و مسلسل ۲۰ میلیمتری شش لول ام۶۱  و خیلی ادوات جنگی را داراست که به آنها خواهیم پرداخت و توانایی انجام  عملیات در همه شرایط آب‌وهوایی را دارد. از فانتوم به عنوان یکی از بهترین جنگنده‌های سده بیستم میلادی نام برده می‌شود .

فانتوم سلطان آسمانها :

این هواپیما خوش قیافه و چالاک و قوی با حضور موثر بیش از ۴۰ ساله اش هنوز رقیب برای خود می طلبد و در بسیاری از پایگاههای هوایی و دریایی کشورهای مختلف یکه تاز می غرد پیش بینیها بر این استوار است که این هواپیما تا آخر این دهه نیر همچنان پرواز نماید .
یک هواپیمای جنگنده بمب افکن و شکاری که خیلی از کشور های دنیا این نوع را جزو ستون مهره نیروی هوایی خودشان در سه دهه اخیر قرار  داده اند منجمله این کشورها کشور مان ایران است که ۳۰ سال پیش نسبت به خرید این هواپیما از کارخانه معظم مکدانل داگلاس آمریکا  اقدام نمود . این هواپیما در جنگ با عراق کارایی و چابکی خود را اثبات نمود . بطوری که بیشتر حملات به بغداد و نفوذ به پدافند آن شهر که کار هر هواپیمایی نبود توسط این هواپیما صورت می پذیرفت  واین بسیار جذاب است که سرعت این هواپیما تقریبا دو برابر سرعت صوت می باشد !   
دلیل انتخاب ایران نسبت به خرید این هواپیما به نظر اینجانب " امیر آرش  فرخ " با توجه به تحقیقات گسترده  ، بدنه قوی و قابلیت نشستو برخواست از روی ناو و توانایی حمل مقادیر قابل توجه بمب و سایر پرتابه های آتشین میباشد.   
حضور موثر این هواپیما در جنگ ویتنام به بعد بود و در این جنگ اصلی ترین اسلحه آمریکا در برابر ویتنام همین هواپیما بود . در کشور ما در اواخر جنگ نیز از این هواپیما برای نابود ساختن پدافند دشمن بکار می رفت در سال ۱۹۵۳ دفتر طراحی مک‌دانل کار بر روی اصلاح اف۳اچ را آغاز نمود. در سال ۱۹۵۴ یک نمونه کامل از هواپیمای طراحی شده به نام اف۳اج-جی ساخته شد و به نیروی دریایی ارائه گردید. این طرح به شدت مورد توجه قرار گرفت و بنابراین دستور ساخت دو فروند نمونه اولیه از سوی نیروی دریایی به مک‌دانل داده شد. این طرح، هواپیمایی بود تک‌سرنشین و مجهز به ۴ قبضه مسلسل ۲۰ میلیمتری و دارای ۱۱ جایگاه حمل بمب و یا موشک که توانایی عملیات در هر شرایط آب‌وهوایی را دارا بود. نیروی رانش آن توسط ۲ موتور از نوع جی-۶۵ تامین می‌گردید و این جنگنده را به راحتی به سرعت ۱٫۵ ماخ می‌رساند. اما در سال ۱۹۵۴ میلادی با توجه به شرایط جدید حاکم بر سیاست خارجی ایالات متحده و مأموریت‌های محوله به نیروی دریایی، موارد مهمی به قابلیت‌های درخواستی مورد نظر برای این جنگنده اضافه شد که موجب تاخیر در طراحی و ساخت این هواپیما گردید، از جمله این موارد می‌توان قابلیت شرکت در عملیات‌های رهگیری و دفاع، قابلیت پرواز در شرایط جوی مختلف و مشکل، اضافه شدن یک رادار پیشرفته و افزودن نفر دوم به خدمه برای هدایت رادار را نام برد.

 

فانتوم ۲ از سال ۱۹۶۰ وارد خدمت در نیروی دریایی ایالات متحده گردید و کمی بعد نیروی هوایی و نیروی تفنگداران دریایی ایالات متحده هم استفاده از آن را آغاز کردند. شرکت مک‌دانل داگلاس این هواپیما را تا اواخر دهه ۱۹۷۰ برای نیروی دریایی ایالات متحده می‌ساخت سرعت فانتوم به عنوان یک جنگنده بزرگ به بیش از ۲.۲ ماخ می‌رسید.

این هواپیما در طی دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ ستون فقرات نیروی هوایی آمریکا را تشکیل می‌داد تا به‌تدریج با هواپیماهایی جدیدتری همچون اف۱۵ و اف۱۶ در نیروی هوایی امریکا، اف-۱۴ تام‌کت و اف-۱۸ هورنت در نیروی دریایی آمریکا جایگزین شد. در سال ۱۹۹۱ در جنگ خلیج فارس از فانتوم اف-۴ برای شناسایی، شکار رادارها و موشک‌های زمین‌به‌هوا و نیز تحت‌فشار قرار دادن جنگنده‌های عراقی استفاده شد تا اینکه در سال ۱۹۹۶ میلادی رسماً بازنشسته شد.  فانتوم اف-۴ تنها هواپیمایی بود که در هر دو تیم نمایش هوایی ایالات متحده یعنی تاندربیردز نیروی هوایی (اف۴ای) و بلو آنجل نیروی دریایی (اف۴جی) بکار گرفته شد.  اگر اشتباه نکنم فانتوم علاوه بر نیروهای دریایی و هوایی ایالات متحده در ارتش ۱۱ کشور دیگر از جمله ایران عزیزمون نیز خدمت کرده‌است .

 

این جنگنده از عهده‏ی سه ماموریت به خوبی برمی‏آید:

1) ایجاد برتری هوایی (air superiority)

2) ایجاد سپر دفاعی (interdiction)

3) پشتیبانی هوایی نزدیک (close air support)

 

دولت ایران در سال ۱۹۷۴ تعداد زیادی  از این جنگنده را خرید که در جنگ ایران و عراق نقش مهمی ایفا کردند. جالب اینکه سرتیپ استاد خلبان بازنشسته رضا سعیدی از تک خالهای فانتوم های ایران که اتفاقا به یمن غرور آفرینی و دلاوریهایشان  در عملیاتهای بی نظیر روی عراق ، خیابانی در نیاوران به نام ایشان است در دوران جنگ ، هنوز از این شبح افسانه ای به عنوان" عشق " یاد میکند و آرزو دارد  فقط برای یک بار هم که شده دوباره این غول زیبا را لمس کند و در کابین خلبان آن بنشیند  !  بنشیند و با آهی دلنواز خاطراتی از دلاوریهای خود و خلبانان همرزمش چون شهید عباس دوران و بقول خودش هزاران " نازنین گل " دیگر را در ذهن خود ، چون فیلمی ببیند و مرور کند . هرچند سعیدی به عنوان فرمانده پایگاه بوشهر ، در مصاحبه اش با من  اعتقاد داشت " من یکی از خلبانان و افرادی بودم که از خاک نازنین میهنمون دفاع کردم تا قسمتی کوچک از پاسخ محبتهای این مردم نازنین رو داده باشم " .

این هواپیما هنوز در نیروی هوایی ۱۱ کشور از جمله ایران (انواع دی، ئی، و آرافئی) خدمت می‌کند. در نیروی هوایی ایالات متحده از آن به عنوان پهپاد به عنوان هدف در تمرینات موشکی و درگیری‌های هوایی استفاده می‌شود. خط تولید این هواپیما از ۱۹۵۸ تا ۱۹۸۱ فعال بوده و ۵۱۹۵ فروند اف-۴ در آن تولید شده‌است که بیشترین تعداد هواپیمای مافوق صوت تولید شده از یک نوع در آمریکاست ..

گفته می شود ایران تعدادی فروند از هواپیماهای جنگنده اف 4  دارد که برای بمباران مواضع دشمن در ارتفاع پایین مناسب است .

فاننتوم اف۴، جنگنده-بمب‌افکن دوسرنشینه‌ای است که به عنوان هواپیمای رهگیر برای پر کردن خلأ موجود در جنگنده‌های دفاعی نیروی دریایی آمریکا طراحی شد. از نوآوری‌های بکار رفته در آن می‌توان به رادار دوپلر پالس پیشرفته آن و نیز بکارگیری گسترده تیتانیوم در بدنه آن اشاره کرد .

بازهم اعتقاد دارم طراحی این هواپیمای جنگنده دوسرنشینه که برد بالا و امکان حمل و نقل  جنگ‌افزار بالایی را داشت ، پایه‌ای برای طراحی نسل بعدی جنگنده‌های سبک بهینه شده برای جنگ در طول روز بود.

فانتوم در خدمت نیروی هوایی ایران

اولین اسکادران تخصصی جنگنده اف-۴ دی در شیراز-۱۹۷۱

نیروی هوایی شاهنشاهی در ابتدا تصمیم داشت جهت دور کردن میگهای نیروی هوایی شوروی، جنگنده اف-۱۱۱ را از کارخانه جنرال داینامیکس خریداری نماید. ولی با شکست پروژه این هواپیما، آمریکا تصمیم گرفت که جنگنده فانتوم را که در جنگ ویتنام امتحان خوبی پس داده بود را به ایران بفروشد. گفتنی است این هواپیما نیز در نبرد با جنگنده پیشرفته میگ-۲۵ ناکام ماند و ایران مجبور شد از شرکت گرومن هواپیمای جنگندهٔ اف-۱۴ تام‌کت را خریداری نماید.^[۲۲]

نیروی هوایی شاهنشاهی ایران بعد از نیروی هوایی اسرائیل دومین مشتری این جنگنده از لحاظ تعداد سفارش به‌شمار می‌رود. تعداد دقیق فانتوم‌های تحویل شده به ایران از سوی آمریکا دقیقاً مشخص نیست ! البته منابعی هست اما من با ادای احترام به همه شما خوانندگان عزیز ، به دلیل امکان سری بودن این موضوع  و احترام خاص به اطلاعات نظامی از بیان آن خودداری میکنم . (امیرآرش فرخ)

بسیاری از تجهیزات اضافه و قطعات یدک خریداری شده در آمریکا نگهداری می‌شده‌اند. خلبانان ایرانی این جنگنده در آمریکا و پاکستان دوره‌های آموزشی را طی کرده بودند.

بعد از انقلاب ۱۳۵۷ و قطع رابطه ایران و آمریکا، این احتمال وجود دارد که این جنگنده با قطعات اصلی و مادر تجهیز نشده باشد. در طول جنگ ایران و عراق نیز ایران قطعات یدکی این جنگنده را از طرق مختلفی تامین می‌کرد. گاه این قطعات را در چهاچوب توافقاتی همچون ماجرای ایران-کنترا به طور مستقیم از آمریکا تامین می‌کرد. گاه با کمک دلالان اسلحه اسرائیلی به طور مخفیانه، و گاه نیز موتورهای ساخت رولز-رویس پی‌ال‌سی را از کشورهای اروپایی عضو پیمان ناتو خریداری و بجای موتورهای اصلی بدون قطعات یدکی جایگزین می‌کرد.^ند تا دلاوریهایشان را کامل کنند .

پیروزی‌های هوایی هواپیماهای اف-۴ ایران در جنگ ایران و عراق

تیز پروازان ارتش با حمل ادوات لازمه  توسط فانتوم ، موفق به نابودی این هواپیماها شدند که دست مریزاد :

• ۲۹ فروند میگ-۲۱^[۲۶]

• ۲۱ فروند میگ-۲۳^[۲۶]

• ۱۵ فروند سوخو-۱۷^[۲۶]

• ۲ فروند هلیکوپتر میل-۲۴^[۲۶]

• ۲ فروند آنتونف-۲۴^[۲۶]

• ۲ فروند میراژ اف۱^[۲۶]

• ۱ فروند سوپر اتاندارد^[۲۶]

• ۱ فروند توپولف-۲۲^[۲۶]

• ۱ فروند هلیکوپتر بل ۴۱۲^[۲۶]

• ۱ فروند هلیکوپتر سوپر فریو^[۲۶]

• در دو پیروزی نیز جنگندهُ دشمن شناسایی نشدنا

به گفته ی یکی از خلبانان پایگاه نوژه ی همدان، در سال 1367 و در زمان اجرای آتش بس، تنها 12 فروند فانتوم (در کل کشور) قادر به پرواز بودند و این در حالی بود که رژیم صدام در آن روزها با بهره گیری از پشتیبانی دولتهای بی دریغ روسیه، فرانسه و چین، 714 فروند جنگنده ی آماده ی پرواز داشت. (از قبیل: میگهای 21، 23، 25، 27 و 29 ؛ سوخوی20، 22، 24 و 25 ؛ توپالف16 و 22 ؛ آواکس ایلیوشین76 و F-7 ساخت چین)

فانتوم: جنگنده ی شگفت انگیز 40 سال اخیر

در صنعت هواپیمایی کشوری، ملاک سنجش و قضاوت راجع به یک هواپیما، میزان فروش بالای آن در بازارهای جهانی قرار می دهند و طبق این اصل به داوری می نشینند. با توجه به این امر می توان گفت مثلن هواپیمای ایرباس Boeing727 با تولید بیش از 1500 فروند و سسنا 150 با فروشی بالغ بر 23000 فروند، هواپیماهای بسیار موفقی هستند. اما در دنیای صنایع نظامی، چنین موضوعی نمی تواند اهمیت چندانی داشته باشد، بلکه عوامل دیگری در این موضوع (میزان موفقیت) دخالت دارند. به عنوان مثال برای ارزیابی یک بمب افکن، میزان ظرفیت حمل بمب ملاک قرار می گیرد و زمانی دیگر قابلیت دستیابی آن به هدف و وضعیت تهاجمی بمب افکن است که اهمیت پیدا می کند. یا بعضی اوقات مشاهده می گردد که ملاک سنجش ارزش یا هواپیمای جنگنده را در تعدادی که در یک نبرد سرنگون می شوند، قرار می دهند. عوامل بسیاری مخصوصن حین نبرد در وضعیت یک هواپیما موثرند که به عنوان مثال موقعیت تاکتیکی صحنه ی نبرد و یا چگونگی تربیت پرسنل خلبان می توانند تاثیر به سزایی در نتیجه ی امر داشته باشند.
اما از همه ی اینها گذشته وقتی یک جنگنده 15 رکورد جهانی را کسب می کند و در زمانی که دنیای تکنولوژی پیشرفت سرسام آوری دارد، قادر به ادامه ی تولید به مدت بیش از 20 سال باشد و با تولید 70 فروند درماه طی دوران صلح، 5/2 میلیون ساعت پرواز رزمی و سرانجام در حالی که نه هزارمین فروند آن تحویل مشتریان آن می شود باید گفت این هواپیما با هر استانداردی موفق است.
سرگذشت فانتوم از نیم قرن قبل شروع می شود: زمانی که کمپانی معظم مک دانل داگلاس (MD) در سال 1953 وارد میدان رقابت شرکتهای هواپیمایی جهت ساختن یک جنگنده ی مافوق صوت برای نیروی دریایی ایالات متحده گردید؛ ولی این فرصت را در مقابل هواپیمای کروسیر CF-8U از دست داد. شکست در این رقابت برای شرکت MD نوعی عقب گرد بود، مخصوصن آنکه نخستین طرح در مورد هواپیمای جت را برای نیروی دریایی، همین کمپانی داده بود که مربوط به فانتوم بود.

ویژگی‌های پرواز

در جنگ‌های هوایی بزرگترین برتری فانتوم شتاب بالای آن بوده است. این توانایی باعث می‌شد خلبان‌های متبحر حق انتخاب برای آغاز یک جنگ هوایی یا عقب نشینی از آن را داشته باشند.^[۱۷] هواپیمای غول پیکر فانتوم که برای شلیک موشک‌های هدایت شونده با رادار طراحی شده بودند چابکی رقبای ساخت شوروی خود را نداشتند و گاه در مانورهای سخت از مسیر خود منحرف شده و دچار پیچ خوردن‌های غیر قابل کنترل می‌شد، با این حال خلبانان معتقد بودند که هواپیما انعطاف خوبی در عملکرد دارد و پرواز با آن راحت است. در سال ۱۹۷۲ به بال‌های مدل اف-۴ ئی، پیش‌بال را افزودند که به آن توانایی مانور با زاویه حمله بالا را می‌داد.

موتورهای جی ۷۹ دود سیاه غلیظی را تولید می‌کرد که فانتوم‌ها را از دور قابل شناسایی می‌کرد.^[۱۹] خلبانها این دود را با بکار گیری حالت پس سوز از میان می‌بردند^[۲۰] اما این کار راندمان سوخت را کم می‌کرد. بعضی از خلبان‌ها پس سوز را در یک موتور هواپیما استفاده می‌کردند که این کار روی شتاب هواپیما همان تاثیر را می‌گذاشت که از پس سوز در هر دو موتور استفاده شود و از طرفی هم دود به شدت سیاه غلیظ موقعیت هواپیما را مشخص نمی‌کرد.

یکی از ضعف‌های بزرگ فانتوم در طراحی‌های اولیه آن نبود مسلسل داخلی در آن بود. چون برای دوره کوتاهی عقیده بر این بود که جنگهای هوایی چرخشی در سرعت‌های مافوق‌صوت غیرممکن است و در واقع به خلبانان یاد داده نمی‌شد که چگونه با این هواپیما با جنگنده‌های دیگر درگیر شوند. اما در واقعیت جنگهای هوایی معمولاً در سرعتهای زیر صوت دنبال می‌شدند چون خلبانان با کاهش سرعت خود تلاش می‌کردند پشت سر هواپیمای دشمن قرار بگیرند. ضمناً موشکهای هوابه‌هوای گرمایاب و هدایت‌شده آن دوران هم ضعیف بودند و شانس اصابت کمی داشتند. در نهایت این ضعف با اضافه کردن در اف-۴ ئی جبران شد .

 

آرایش جنگی
F-4G  معمولادر یک تیم ویژه به نام   hunter-killer  (شکارچی – کشنده) به همراه یک جنگنده‏ی دیگر نظیر F-16C به کار برده می‏شود. F-4G در نقش هانتر (شکارچی)، رادارها و موشکهای ضدهوایی سام را به طور دقیق (محل و نوع) شناسایی کرده و قبل از اینکه بتوانند عملیات ضدهوایی خود را آغاز کنند، آنها را منهدم می‏سازد. سپس نوبت به عملیات جنگنده‏‎ی کشنده (killer) می‏رسد که به طور معمول جنگنده‏ای نظیر F-16C یا F-15E خواهد بود که بدون نگرانی از تجهیزات ضدهوایی دشمن، به عملیات تعریف شده‏ی خود، خواهند پرداخت.

البته با توجه به تحقیات فراوان اینجانب فرخ ، این شگرد جالب در ارتش جمهوری اسلامی ایران عزیزموان ، بدلیل نداشتن هواپیمای " اف-16 "هواپیماهایی چون  اف-14 و ... این روال و آرایش جنگی را حفظ میکردند .
اصلی‏ترین تسلیحات F-4G، موشک AGM-88 موسوم به HARM و موشک AGM-65 موسوم به ماوریک هستند. شبح افسانه ای ما تا ۱۸۶۵۰ پوند (۸۴۸۰ کیلو) مهمات در ۹ جایگاه خارجی، شامل بمب‌های ام کی۸۲، بمبهای چندمنظوره، بمبهای خوشه‌ای، بمبهای هدایت لیزری و تی‌وی، پاد راکت، موشکهای هوا به زمین، مهمات ضد باندفرودگاه، موشک ضد کشتی، پادهای هدف‌گیری، پدهای شناسایی،یک قبضه توپ هوایی ۲۰ میلیمتری M۶۱A۱چند لول در ناحیه دماغه با ۶۴۰ گلوله چهار فروند موشک هوا به هوای اسپارو در پایه های نصب زیر بدنه قادر به حمل شعله نماها راکتها وانواع بمبها  تسلیحات هسته‌ای پادهای حمل و مخزن سوخت میباشد.

در مورد توانایی های این شبح ترسناک اما دوست داشتنی ، سخن تمامی ندارد، اما  من برای آشنایی شما عزیزان با گوشه ای از حاصل جمع بندی ذهن خلاق افسران و خلبانهای تیز پرواز  نیروی هوایی در بررسی طرحهای فراوان برای حمله به مکانهای نظامی عراق و انجام عملیاتهای اعجاب انگیز ،  یک مورد از توانانایی های این عزیزان را که با جت فانتوم تکمیل شد و " بی نظیر ترین عملیات جنگی دنیا  " نام گرفت  که حضورتوت بیان کردم و واقعا خواندنی بود .

 

 

 

 

 

امیر آرش فرخ ( مدرس دانشگاه و نویسنده) هواپیمای تام کت

بنام بیتای مهرآفرین

چاپ شده در روزنامه دنیای خودرو

امیرآرش فرخ نویسنده ، استاد دانشگاه ، کرو پرواز و محقق

اف-14 ( تام کت )هواپیمایی مانا در حمل و پرتاب موشکهای حرارتی

با افتخار معرفی میکنم گربه های ایرانی:

زمانی که کارائی فوق‌العادهٔ هواپیمای تامکت در نیروی دریایی آمریکا به خوبی به اثبات رسید، کشور ایران نیز برای جلوگیری و پایان دادن به تهدیدهای هوایی اتحاد جماهیر شوروی تصمیم به خرید هواپیمای اف-۱۴ تامکت درنیروی هوایی خود گرفت. .

پیش زمینهٔ خرید هواپیمای اف-چهارده از سوی ایران

بسیاری از ناظران غربی ناتوانی ایران از جلوگیری از تجاوز میگ-۲۵های شوروی به خاک ایران را عامل اصلی خرید هواپیمای اف-۱۴ تامکت می‌دانند.

شوروی‌ها نگران قدرت تسلیحاتی ایران بودند و ماموریت‌های شناسایی خود را بر روی ایران انجام می‌دادند. هواپیماهای رهگیر نیروی هوایی شاهنشاهی به ویژه هواپیماهای اف-۴ فانتوم ۲ بارها سعی کردند تا میگ-۲۵هایی که وارد خاک ایران می‌شدند را رهگیری کنند ولی موفق نمی‌شدند. شاه علاقه‌ای به رویارویی مستقیم با شوروی نداشت و هنگامی که تجاوز مرزی از سوی هر دو طرف شدت گرفت شاه پیشنهاد داد که اگر شوروی‌ها تجاوز هوایی خود را متوقف کنند نیروی هوایی ایران و آمریکا نیز ورود به حریم هوایی شوروی را متوقف سازند. این پیشنهاد بارها و بارها تکرار شد و هر بار رد شد؛ بنابراین شاه به نیروی هوایی دستور داد که در ازاء هر تجاوز هوایی فاکس بت ‌های شوروی دو یا چند مأموریت بر فراز خاک شوروی به عنوان مقابله به مثل انجام شود، ولی برای این منظور سلاحی نیرومندتر از اف-۴ فانتوم ۲ ایران مورد نیاز بودتا جلوی تجاوز شوروی‌ها را بگیرد. در این اثنا در راستای برنامه‌های توسعهٔ نظامی ایران در دههٔ ۱۹۷۰ میلادی و همچنین همکاری با ایالات متحده، نیروی هوایی شاهنشاهی به دنبال هواپیمای رهگیری بود که توانایی تهدیدهای پیش بینی شده را تا بیست سال آینده داشته باشد. هواپیمایی که بتواند پهنهٔ گسترده‌ای از آسمان ایران را با سنسورها و سلاح‌های نیرومند پوشش دهد و دارای توانایی رزمی بالای باشد.

در تابستان ۱۹۷۲ نامه‌ای از سوی محمدرضا پهلوی شاه وقت به پنتاگون فرستاده شد. در این نامه قصد شاه از بازدید از ایالات متحده آمریکا به منظور گفتگو دربارهٔ هواپیمای رهگیر بود که قرار بود در نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا به خدمت گرفته شود. در این نامه برنامه ریزی او برای تماشای نمایش هوایی این نوع جنگنده‌ها به قصد الگوگیری برای شاخهٔ مورد علاقهٔ او در نیروهای مسلح یعنی نیروی هوایی قید شده بود. علاقهٔ اصلی شاه به هواپیمای اف-چهارده بود

.

این ملاقات آغاز یک معاملهٔ مناقشه برانگیز بود که منجر به استقرار مدرنتزین هواپیمای جنگنده‌ای می‌شد که آمریکا به یکی از متحدانش فروخته بود. این برای نخستین بار بود که آمریکایی‌ها موافقت کرده بودند یک چنین جنگنده پیشرفته و استراتژیک را به یک مشتری خارجی بفروشند. از سوی دیگر این اقدام برای ایران یک اقدام جسورانه بود. زیرا هنوز در حال تجربه‌اندوزی در زمینهٔ سیستم‌های با تکنولوژی مدرن و تأسیسات لازم برای عملیاتی کردن آنها بود.

همچنین فروش این هواپیمااز سوی آمریکا به یک کشور دیگر به این معنای بود که کل پروژهٔ اف-۱۴ به وسیلهٔ ایران نجات پیدا می‌کرد. زیرا ایران موافقت کرده بود که کل هزینه تحقیقات و تمام هزینه راه‌اندازی خط تولید هواپیما را به شرکت گرومن پرداخت کند تا هواپیما به تولید برسد

البته دولت وقت سفارش خرید ۷۱۴ موشک فینیکس را نیز به آمریکا داد که تا زمان انقلاب ۱۳۵۷ ۲۸۴ فروند از آنها به ایران تحویل داده شده بود. بعد از انقلاب، دولت ایران این سفارش را لغو کرد. (چرا!!؟⁾

در حدود ۱۲۰ خلبان و ۸۰ کمک خلبان نیز دوره‌های آموزشی تخصصی این جنگنده را در پایگاه هوایی اندروز(به انگلیسی: Joint Base Andrews Naval Air Facility) در مریلند و پایگاه هوایی نس میرمار(به انگلیسی: Marine Corps Air Station Miramar) در کالیفرنیا و پایگاه هوایی نس اوشینا(به انگلیسی: Naval Air Station Oceana) در ویرجینیا با نمرات ممتاز سپری کردند.^[۳]

سرانجام اولین واحدهای عملیاتی این جنگنده در تابستان ۱۹۷۷ آماده فعالیت شدند. بعد از پیروزی انقلاب، آمریکا از تحویل دادن آخرین جنگنده خودداری ورزید.^[۴] این جنگنده جهت امور آموزشی به نیروی دریایی آمریکا تحویل داده شد.^[۵] جنگنده‌های تحویل شده به ایران از شماره ۳–۶۰۰۱ تا شماره ۳–۶۰۷۹ سریال‌بندی شدند. در ماه مه ۱۹۷۴میلادی، یک گروه از پرسنل نیروی هوایی ایران که پیشتر دوره‌های آموزشی پیشرفته بر روی هواپیمای اف-۴ فانتوم را دیده بودند، جهت آموزشهای پروازی هواپیماهای F-14 وارد ایالات متحده آمریکا شدند.

اولین دسته از خلبانان ایرانی که برای آموزش دیدن برای خلبانی این جنگنده وارد آمریکا شدند شامل ۴ نفر بودند.

به فاصلهٔ کوتاهی پس از آنان، دومین دسته از خلبانان به پایگاه دریایی اُشینا(به انگلیسی: Oceana Naval Base) در ویرجینیا اعزام شدند .

تامکت‌های ایران برای فرود در باند زمینی تغییر یافته‌اند در حالیکه تامکت‌های آمریکایی برای فرود بر عرشه ناو هواپیمابر ساخته شده بودند.

در ماه اوت سال ۱۹۷۷ نیروی هوایی شاهنشاهی ایران ایران یک فروند هواپیمای شناسایی بدون خلبان شوروی را مورد اصابت موشک فونیکس قرار داد. با این اخطار شوروی به پرواز جنگنده‌های شناساییمیگ-۲۵ خود بر فراز آسمان ایران پایان داد.

زمانی که کارائی فوق‌العاده هواپیمای تامکت در نیروی دریایی آمریکا به خوبی به اثبات رسید، کشور ایران نیز برای جلوگیری و پایان دادن به تهدیدهای هوایی اتحاد جماهیر شوروی تصمیم به خرید هواپیمای اف-۱۴ تامکت درنیروی هوایی خود گرفت. در اولین سال‌های دهه ۱۹۷۰، بخش عمده‌ای از هواپیماهای نظامی نیروی هوایی ایران مانند هواپیماهای اف-۴ فانتوم ۲، نورثروپ اف-۵ و بالاخره پی-۳ اوریون سفارش داده و تحویل گردید، گرچه هیچ‌یک از این هواپیماها، توانایی مقابله با هواپیمای میگ-۲۵ را که سریعترین جنگنده عملیاتی جهان بود، نداشتند. هواپیماهای میگ-۲۵ به دلیل سرعت و سقف پرواز بالا می‌توانستند بدون روبرو شدن با مشکل خاصی، حریم هوایی ایران را نقض کرده، اقدام به پروازهای شناسایی نمایند.  نیروی هوایی شاهنشاهی چندین فروند از فانتومهای دی خود را در مقابله با میگهای شوروی از دست داده بود و مصمم بود به هر قیمت از شکستهای هوایی متوالی جلوگیری بعمل آورد.

همچنین فروش این هواپیمااز سوی آمریکا به یک کشور دیگر به این معنای بود که کل پروژه  اف-۱۴ به وسیله ایران نجات پیدا می‌کرد. زیرا ایران موافقت کرده بود که کل هزینه تحقیقات و تمام هزینه راه‌اندازی خط تولید هواپیما را به شرکت گرومن پرداخت کند تا هواپیما به تولید برسد .

البته جالب اینکه دولت وقت سفارش خرید ۷۱۴ موشک فینیکس را نیز به آمریکا داد که تا زمان انقلاب ۱۳۵۷ ۲۸۴ فروند از آنها به ایران تحویل داده شده بود. بعد از انقلاب، دولت ایران این سفارش را لغو کرد!!!!!!

بهسازی‌ها و تغییرات

با گذشت زمان، مدل‌های اولیه تمام موشک‌های این هواپیما با موشک‌های پیشرفته‌تر جایگزین شدند که تجهیزات الکترونیکی مستحکم‌تر که امکان اعتماد بهتر به عملکرد هواپیما را ممکن می‌کرد، سامانه بهتر ای‌سی‌سی‌ام، و فضای بیشتر برای موتور هواپیما را داشتند. در اولین جایگزینی‌ها موشک هوا به هوا با رادار فعال فینیکس، موشک هوا به هوای آشیانه‌یاب راداری نیمه‌فعال اسپارو، و موشک هوا به هوای حرارت یاب سایدوایندر در مدل‌های دهه ۱۹۸۰ اعمال شدند..

درسال ۱۹۸۷ برخی از اف-۱۴های مدل ای با موتور جنرال الکتریک اف۱۱۰ بهسازی شدند. این تامکت‌ها تامکت‌های دوباره طراحی شدهٔ اف-۱۴ ای+ بودند که بعدها در سال ۱۹۹۱ به اف-۱۴ بی تغییر یافتند. هواپیماهای مدل دی هم در همین دوره گسترش یافتند که موتورهای جنرال الکتریک اف۱۱۰ را با تجهیزات دیجیتالی هوانوردی جدیدتر مانند کابین خلبان شیشه‌ای با خود داشتند

.

اضافه کردن قابلیت تهاجم زمین :

.

در ماه اوت سال ۱۹۷۷ نیروی هوایی شاهنشاهی ایران ایران یک فروند هواپیمای شناسایی بدون خلبان شوروی را مورد اصابت موشک فونیکس قرار داد. با این اخطار شوروی به پرواز جنگنده‌های شناساییمیگ-۲۵ خود بر فراز آسمان ایران پایان داد.

برخی از مهمترین ویژگی‌های جنگنده‌های تحویل داده شده به ایران عبارت بودند:^]

• رنگ‌آمیزی:تمامی تامکت‌های تحویلی ایران دارای پوشش سطحی ترکیب‌شده از سه رنگ بودند. رنگها توسط نیروی هوایی ایران و در قالب سفارش TO-1-1-4 به گرومن عرضه شد. رنگ کرم با کد FS20400، سبز تیره با کد FS34079 و قهوه‌ای با کد FS36622، رنگهای مورد نظر ایران بودند.

• موتور: مذاکره دولت ایران با شرکت پرت و ویتنی برای قراردادن موتور اف۱۰۰ بر روی تامکت‌های سفارشی ایران به سرانجام نرسید و در نهایت موتور تی‌اف۳۰ بر روی گربه‌های ایرانی نصب شد. شاید بتوان گفت بزرگترین نقیصه این تامکت‌ها همین موتور غیرقابل اطمینان باشد.

• توپ: بر روی هریک از تامکتها یک توپ ام۶۱ والکان نصب شده است. این توپ در زیر و سمت چپ اتاقک خلبان قرار دارد.

• شابلون: تمام شابلون‌های انجام‌شده برروی اتاقک خلبان و سایر نقاط بدنه گربه‌های ایرانی به زبان انگلیسی انجام‌شده و از این جهت کاملاً مشابه مدلهای مورد استفاده در نمونه‌های ارتش آمریکاست.

• امکانات جانبی: تامکت‌های سفارشی ایران از امکانات جانبی بیشتری نسبت به مدلهای نیروی دریایی آمریکا برخوردارند. وجود ماسک اکسیژن، صندلی‌های راحتتر با قفل‌های مطمئنتر و سیستم هدفگیری دقیقتر بعضی از این تمایزها هستند

تامکت‌ها در خدمت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

در فوریه و مارس ۱۹۷۹ میلادی، یعنی بعد از رفتن محمدرضاشاه و وقوع انقلاب، بسیاری از تامکتها دچار نقص فنی شده بودند که مستشاران آمریکایی در آخرین روزهای دولت شاهنشاهی بوجود آورده بودند. این مستشاران موفق شده بودند دستگاه‌های الکترونیکی و خودکار این هواپیماها را از آنها خارج سازند و نابود کنند.

^]

در مارس ۱۹۷۹ آمریکا پیشنهادی مبنی بر بازگرداندن اف-۱۴های در اختیار ایران به آمریکا ارائه داد. این درخواست شامل محموله​ی موشک‌های فونیکس نیز می‌شد. آمریکا این پیشنهاد را در جهت جلوگیری از در اختیار قرار گرفتن احتمالی کاتالوگ‌ها و در نتیجه تکنولوژی پیشرفته این جنگنده به دست کارشناسان نظامی اتحاد جماهیر شوروی انجام داد. در ابتدا مقامات دولت موقت انقلاب از جمله مهدی بازرگان با این درخواست موافقت کردند، ولی به دلیل حصول نشدن توافق نهایی بر سر مبلغ پرداختی از جانب دولت فدرال آمریکا، این بازپس​گیری انجام نشد.^[۹]

در سپتامبر ۱۹۸۰ نیروی هوایی ایران فعالیت​های خود را دوباره از سر گرفت و نام خود را به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (نهاجا IRIAF) تغییر داد. اکثریت خلبانان این نیرو کسانی بودند که پیش از انقلاب در آمریکا آموزش دیده بودند و سطح کیفی آن​ها در هنگام اخذ مدرک خوب آموزش دیده(به انگلیسی: Well-Trained) بوده‌است.

اولین درگیری ثبت شده تامکت در جنگ ایران و عراق مربوط به یک فروند جنگنده اف-۱۴ با شماره سریال ۳–۶۰۲۰ بود که در تاریخ ۲۵ اردیبهشت ۱۳۶۰ (۱۵ می۱۹۸۱) یک موشک فونیکس به سمت یک فروند میگ ۲۵ نیروی هوایی عراق شلیک کرد. در این حادثه هواپیمای عراقی صدمه جدی ندید و توانست با سرعت ۲۸۰۰ کیلومتر بر ساعت از مهلکه بگریزد. در طول ۶ ماه اول جنگ تامکت‌ها موفق شدند ۵۰ فروند جنگنده عراقی (اکثراً جنگنده‌های میگ-۲۱ و میگ-۲۳ و تعداد کمتری هم سوخوهای ۲۰ و ۲۲ (مدل‌های صادراتی سوخو-۱۷) را سرنگون کنند. تنها گزارشی در ۶ ماهه اول جنگ از تلفات تامکت‌ها موجود است مربوط به آسیب یک تامکت در اثر نزدیکی زیاد به یک فروند میگ ۲۱ در لحظه انفجار آن است.^[۴] قدرت جنگی تامکت‌ها به حدی بود که به خلبانان عراقی دستور داده شده بود با هیچ تامکتی درگیر نشوند و با دیدن تامکت صحنه مخاصمه را ترک کنند و عقب‌نشینی کنند.^[۱]

در طول جنگ ایران و عراق از اف-۱۴ تام‌کت بیشتر برای اسکورت جنگنده‌های اف-۴ فانتوم و پوشش هوایی آسمان ایران استفاده می‌شد. رادار بسیار قوی تامکت‌ها قادر به شناسایی جنگنده‌های عراقی از فواصل بسیار دور بوده و از این حیث شبیه یک آواکس کوچک عمل می‌کرده‌است.^[۱۰]

یکی از برگهای برنده تامکت در میان تمام جنگنده‌های دهه ۸۰ مجهز بودن این جنگنده به موشک​های فونیکس بوده‌است. استفاده از این موشک باعث می‌شد که تامکت برخی اوقات در نبردهای یک به سه در مقابل هواپیماهای عراق برنده پیکار شود.^[۱۱]

بین سال​های ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۶ از تامکت​های نیروی هوایی بیشتر برای حفاظت از مراکز سیاسی تهران یا حفاظت و گشت‌زنی در اطراف جزیره خارگ مورد استفاده قرار می‌گرفت. پیروزی​های متعدد تامکت​های ایران در نبردهای هوایی با جنگنده‌های سوخو و میگ نیروی هوایی عراق موجب شد که عراق به دنبال جایگزینی برای این جنگنده‌ها افتد. در سال ۱۹۸۷ عراق اقدام به خرید تعدادی جنگنده داسو میراژ اف۱ مجهز به موشک​های هوا به هوا سوپر ۵۳۰ از فرانسه نمود. برای مقابله با تامکت‌های ایران، جنگنده‌های میراژ اف-۱ عراقی با سرعت بالا و در ارتفاع پایین که خارج از دید رادار اف-۱۴ است به پرواز در می‌آمدند. هواپیماهای میراژ پس از نزدیک شدن به تامکت، ناگهان ارتفاع خود را افزایش می‌دادند و با یک حمله برق‌آسا یک یا دو موشک هوا-به-هوا به تامکت‌های ایرانی شلیک می‌کردند. از تیر سال ۱۳۶۷ (ژوئیه ۱۹۸۸)، عراق به همین روش توانست چندین اف-۱۴ ایرانی را هدف قرار دهد.^[۱۰]

تهیه قطعات یدکی

در ۲۲ ژانویه ۱۹۸۰ اسرائیل طی درخواستی از دولت رونالد ریگان درخواست کرد که اجازه فروش برخی قطعات نظامی به دلالان اسلحه اسرائیل داده شود. دولت وقت ایالات متحده مجوز فروش تعداد محدودی از قطعات جنگنده اف-۴ را داد ولی اسرائیل علی‌رغم تعهداتش به مقدار بسیار بیشتری قطعات نظامی از جمله قطعات اف-۱۴ را به ایران فروخت.^[۱۲]

بومی‌سازی تامکت

با ادامه تحریم نظامی آمریکا علیه ایران، وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح ایران از سال ۱۹۸۲ اقدام به ساخت قطعات یدکی و تعمیر قطعات معیوب این جنگنده در داخل ایران نمود و همچنین با بهسازی قطعات و ارتقای آن توانسته این هواپیما را تا حدودی به روز نگه دارد. واحد مهندسی و اورهال نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران توانسته کلیه کارهای مربوط به سرویس و نگهداری هواپیما از جمله تعمیرات سنگین را به مرحله خودکفایی برساند.^[۱۱] ایران هم‌اکنون توانایی تولید کل قطعات و تجهیزات این هواپیما را دارا می‌باشد.^[۱۴]

پیروزی‌های حاصله در جنگ ایران و عراق

تام‌کت‌های ایرانی در طول جنگ ۸ ساله بر اساس آمار دست کم ۱۶۰ پیروزی هوایی تأیید شده در نبرد هوایی با جنگنده‌های عراق به دست آوردند اگرچه تعیین دقیق نوع هواپیماهای منهدم شده در مواردی امکان‌پذیر نمی‌باشد اما با توجه به اطلاعات ایستگاه‌های شنود و فرکانس‌های دریافتی هواپیماهای خفاش (؟) و لاشه‌های کشف شده می‌توان جزئیات آن را صورت ذیل دانست:

:

• ۲۳ پیروزی در مقابل مدلهای مختلف میگ ۲۱^[۱۵]

• ۵۸ پیروزی در مقابل مدلهای مختلف میگ ۲۳^[۱۵]

• ۹ پیروزی در مقابل مدلهای مختلف میگ ۲۵^[۱۵]

• ۳۳ پیروزی در مقابل داسو میراژ اف۱^[۱۵]

• ۲۳ پیروزی در مقابل سوخو سو-۱۷^[۱۵]

• ۱ پیروزی در مقابل هلیکوپتر میل می-۲۴^[۱۵]

• ۳ پیروزی در مقابل کرم ابریشم^[۱۵]

• ۵ پیروزی در مقابل توپولف-۲۲^[۱۵]

• ۲ پیروزی در مقابل میگ-۲۷^[۱۵]

• ۱ پیروزی در مقابل میراژ-۵^[۱۵]

• ۱ پیروزی در مقابل هواپیمای سوپر اتاندارد^[۱۵]

• ۲ پیروزی نیز جنگنده دشمن شناسایی نشد.^[۱۵]

چنگنده اف-۱۴ تامکت هواپیمایی دو موتوره، بال متغیر و دو سرنشینه می باشد که به منظور حمله، رهگیری و نابودی جنگنده های دشمن به صورت بیست و چهار ساعته و در هر وضعیت جوی و اقلیمی طراحی گشته است و قادر به انجام عملیات از روی ناو هواپیمابر نیز می باشد.
اف-14 قادر است به طور همزمان بیست و چهار هدف را به وسیله سیستم های راداری پیشرفته خود شناسایی کرده و به وسیله موشک فوق پیشرفته فینیکس- که بر روی هیچ جنگنده دیگری قابل نصب نمی باشد- شش فروند از آنان را نابود نماید.
این هواپیما از ۱۹۷۴ تا ۲۰۰۶ در نیروی دریایی ایالات متحده به عنوان جنگنده برتری هوایی دریایی، جنگنده رهگیری دفاعی و سکوی شناسایی تاکتیکی خدمت کرده است. این هواپیما بعد از اینکه مجهز به سیستم هدف گیری مادون قرمز در شب (LANTIRN) و سیستم پرواز سطح پائین گردید حملات موشکی دقیقتری را انجام داد.
اف-۱۴ تام‌کت در سال ۱۹۷۲ به عنوان جایگزین هواپیمای اف-۴ فانتوم ۲ به خدمت نیروی دریایی ایالات متحده در آمد. و بعدها که آمریکا با حکومت محمدرضاشاه ایران رابطه خوبی داشت در سال ۱۹۷۶ به ایران صادر شد. این هواپیما محصول شرکت گرومن است که برای نیروی دریایی آمریکا ساخته شده. هواپیمای اف-۱۴ تامکت در ۲۲ سپتامبر ۲۰۰۶ در نیروی دریایی آمریکا بازنشسته شد.

خلاصه مشخصات

نوع هواپیما : هواپیمای رهگیر، چندمنظوره و جنگنده کشور سازنده : ایالات متحده شرکت سازنده : گرومن تاریخ نخستین پرواز : ۲۱ دسامبر ۱۹۷۰
بازنشسته : ۲۲ سپتامبر ۲۰۰۶ ، نیروی دریایی آمریکا
وضعیت کنونی : فعال در ایران ، بازنشسته در ایالات متحدهبکارگیرنده : نیروی دریایی ایالات متحده
نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران آغاز ساخت : ۱۹۶۹ تا ۱۹۹۱
تعداد ساخته‌شده : ۷۱۲ فروند
بهای هر فروند : ۳۸ میلیون دلار آمریکا در سال ۱۹۹۸

 

 

 

 

خلبان تیمسار رضا سعیدی امیر آرش فرخ (مصاحبه داغ ) صندلی سوزان

بنام بیتای مهرآفرین

بلند آسمان جایگاه من است

با شهید زنده ، خلبان تک خال ایران

رضا سعیدی

چاپ شده در روزنامه دنیای خودرو

امروز مصاحبه ای داریم که بسیار متفاوت است ! مصاحبه و صندلی داغی که میهمانمان از قهرمانان واقعی عرصه جنگ تحمیلی ، به گونه ای که " صدام حسین " که ظاهرا تفاوت جوجه کلاغ و عقاب را نمیدانسته ، برای سر این جوجه کلاغ ،که از بازماندگان هشت سال حمله هوایی به عراق است جایزه تعیین نموده است . اما رفتار نیک ، کردار نیک و پندار نیکش زبانزد خلبانان نیروی هوایی ارتش ، خلبانان کمک خلبانان و مهمانداران شرکتی بود که بعد از جنگ در آن سالیان سال پرواز کرد و پرورش داد و مثل نیروی هوایی خیلی بی صدا و آرام بازنشسته شد ! اما آنچه ماند جمله معروف " ژنرال صدام بدو ، خلبان سعیدی بدو" میباشد .

با احترام به همه نظامیان و جان بر کفان دفاع مقدس در این روز که روز "  نیروی هوایی " است ،  با اصرار با این عقاب بازنشسته در سه مرحله مصاحبه نمودم .لازم بذکر است نشریه وزین دنیای خودرو اولین نشریه ایست که خلبان سعیدی حاضر به مصاحبه با آن شدند .ایشان تا بحال مصاحبه ای با هیچ نشریه ای نداشته اند .ضمنا حق  زمانی ادا میشود که از خصوصیات بارز ایشان با آن همه شجاعت ، افتادگی و ایمان به یگانه هستی را بیاموزیم . بخونید ، قضاوت با شما !

این شما و این مردی که صدام برای سرش جایزه تععین کرده بود اما عکاسان عکسی از طبقه 25 هتل بغداد از بالا به پایین انداختند که فانتومی ایرانی روی چهار راههای عراقه !

و طبق گفته خودشون ، خلبانی ، فقط خلبانی جنگندست !

با درود به کاپیتان عزیز جناب آقای استاد خلبان " تیمسار رضا سعیدی " استاد عزیزم و با اجازه از محضرتون مصاحبه داغ رو شروع میکنیم :

بیوگرافیتون رو بفرمایید !!

رضا سعیدی ، 65  ، ساله ، متاهل ، دارای 2 فرزند، متولد شمیران .

شمارو" شهید زنده "خطاب میکنند ! چرا ؟

خیر !  اینطور نیست . شهادت تعریف دارد . شهادت یعنی جانت رو به خدا هدیه بدی و او قبول کنه . من این سعادت رو نداشتم نازنین گلم .

اولین پروازتون رو به یا دارید ؟

بله! پس چی ! در نوزده سالگی و در فرودگاه قلعه مرغی به استادی جناب کاووسی با هواپیمای

 " پایپری" که بدنه اش ار پارچه بود .

اولین پرواز با جنگنده ؟ بعد از فارغ التحصیلی از امریکا ، در بازگشت به ایران به وحدتیه رفته یکماه روی هواپیمای اف-5 پرواز کردم . پس از آن از تمام کتابها و درسها امتحان گرفتند و من در آن امتحانات نفر اول شدم . به همین دلیل به عنوان تشویق مرا به پایگاه یکم شکاری مهرآباد فرستادند تا در کابین عقب هواپیمای فانتوم اف-4 پرواز کنم بعنوان ناوبر .

حدودا چند سال باید کابین عقب میپریدم تا انتخاب میشدیم و اجازه پرواز در کابین جلو را میگرفتم .در این مدت به نحو عجیبی عاشق نجابت و چابکی و چهره زیبای فانتوم (اف-4)شدم .

چی شد از معشوقتون (فانتوم) دل کندین و اومدین روی هواپیمای مسافر بری ؟

در سال و پیرو یکسری مسایلی در نیرو بوجود آمد ، فرمانده وقت نیروی هوایی جناب شهید ستاری با توجه به اینکه جنگ هم تموم شده بود ، طی نامه ای خدمت مدیریت عامل آنزمان هواپیمایی آسمان ، من رو به عنوان مامور به آنجا فرستادند .

نظرتون راجع به این کلمه :

فاتنوووم !

با ذوق و خنده ای از ته دل :

 عشششششششششششق !

اگر دوباره به دنیا بیایید :

من اگر دوباره به دنیا بیام بدون شک بازهم خلبان جنگنده شکاری فانتوم میشدم . ناگفته نماند با توجه به علاقه من به فانتوم ، پرواز واقعی رو پرواز با جنکنده میدونم .

حستون وقتی سوار بر ققنوستون مسشدید و بعد ازخواندن چکلیستها :

یک مورد خاص ! در عملیات بودیم . وقتی در این پوزیشن قرار میگیری حد اکثر قدرت خلبان و هواپیما جهت مانور و  دنبال کردن دشمن لازم است .در یک لحظه حس کردم بال فانتومم بال خودمه ! این احساسو با هیچ حسی عوض نمیکنم ! خودتان تصور کنید !!!

کدام جنگنده را بیش از همه دوست دارید ؟

با همان شور و ذوق همیشگی و لحن زیباشون : خب معلومه ه ه ه ه ه ه ه ه! فاااااانتووووووم!

تلختریت خاطره غیر جنگی:

در حین انجام راید دوم پرواز سولو در امریکا (تنها پرواز کردن خلبان) همه جور بلایی سرم اومد که نگو و نپرس ! گم شدم ! موتورم رفت !! هیدرولیک نداشتم ! هوا هم خراب بود ! نور علی نور !!!

بهترین خاطره جنگی : حمله و بمباران  پایگاههای "شعیبیه"  به انتقام بمباران پایگاه بوشهر بعد از یکهفته تلاش و همزمان بمباران پالایشگاه که من در ایندو لیدر دسته بودم .

پس از اینهمه جانفشانی و با پایان جنگ در یک مقطع و با پایان عمر پروازیتون از تیمسار سعیدی که لرزه بر اندام رژیم صدام می انداخت و بعد از جنگ یکی از بهترین معلمان خلبان بود و جوانان زیادی رو برای پرواز تربیت کرد ، آنطور کهدوست داشت قدر دانی شد؟

از دست عزیزان چه بگویم گله ای نیست ، گرهم گله ای هست دگر حوصله ای نیست !

اما من کوچکترین ناراحتی از این عزیزان ندارم . مهم این است که ازت به نیکی یاد کنند .

کی دلتون خیلی شکست ؟

وقتی ناچار به بمباران گمرک خرمشهر شدم ! آخه آدم شهر خودشم میزنه ؟ اما عراقیهای نامردا داشتن همه جنسهای گمرک رو میبردن و ما باید داغ اونارو به دلشون میذاشتیم .

این شغل در هواپیمای جنگنده  لذت بخش بود ؟

تازمانی که جنگ شروع نشده بود خیلی خیلی خوب بود ، بخصوص که من دوره معلمی خلبانی فاتوم و چندین دوره خاص رو در امریکا دیده بودم .

اما باشروع جنگ همه چیز طور دیگر رقم خورد و روزهای خوش تمام شد . حالا باید از دوره هایی که دیده بودیم برای دفاع از دین و سرزمین و ناموسمان استفاده میکردیم .

شوخی نبود ! ما وارد یک جنگ شده بودیم ! جنگ خوب نیست ! جنک کثیفه ! بی رحمه !

و در هواپیمای مسافر بری؟خیلی خوب بود و از جنگنده خیلی ساده تر بود . برای منکه خیلی هم راحت بود چون با نازنین گلهایی چون شما آشنا شدم و جز خوبی ندیدم .

آیا از فرزندانتون ، خلبان سعیدی دیگری متبلور خواهد شد؟

اگر خداوند یاری کنه پسر کوچکم مدرکشو گرفته اما چند سالیست پشت درهای بسته شرکتها مانده !

ژنرال سعیدی در منزل :

چییییی بگم نازنین گلم ! اول فکر میکنی خوبه !! اما یه کم که میگذره میبینی چقدر بده!

شما در منزل غر میزنید ؟!!!

نه الحمدلله ! با همسرم خیلی هماهنگیم . سی سال زندگی مشترک بوده و تفاهم  دیگه ! غر غر های من مثل لالایی میمونه براش !!!؟

چه میکنید در روزهای بازنشستگی : کمی مطالعه ، شطرنج ، فکر ، مدیتیشن .

شما به متانت و مهربانی و دانش بین کادر پروازیتون معروفید . چنین فرد مهربانی چه اتفاقی برایش می افتد که جایی را بمباران میکند ؟

به محض بلند شدن از باند آدم دیگه ای میشدم ! باورت میشه ؟! و چون اغلب لیدر دسته بودم و باید با ارتفاع پست پرواز میکردم دقتم چندین برابر میشد و من حواسم به همه چی بود و در آن لحظه حالتی داشتم که فقط میخواستم نابود کنم .

بخصوص با دیدن بدن عریان آویزان اون دختر پرستار ایرانی که روی پل خرمشهر به تیر بسته بودند و من چند شهید دادیم برای پایین آوردنش یا دخترهایی که لخت میفرستادند لب رودخانه آب بیارن !حالا فهمیدی چرا عوض میشدم ؟

خاطره جالب و ترسناک :

در عملیاتی روی هدف موشک خوردم !( یعنی نمیدونم چی خوردم اما یه چیزی خوردم !!!!) در برگشت هم به رگبار بستنم !!!! یه موتورمم آتش گرفت !  جا داره از تیمسار محققی که هواپیمای پشت سر من بود تشکر کنم که منو تنها نذاشت و پشت من میومد و از من در برابر رگبارها دفاع میکرد چون فرامین پروازم هم از بین رفته بود . در همین حال به گروه دیگری از پدافند های عراقی رسیدیم که تیمسار محققی با کم کردن ارتفاع و دور زدن تمامشونو زد ! و من رد شدم ! عمری طول کشید تا به مرز برسم  اما تا رسیدن به مرز انقدر از ایرانیها تیر خوردم که محققی از پشت سر اومد کنار و و گفت ببخشید نمیتونم اینارو بزنم !!! خلاصه اومدم کمی تکان بخورم و بچرخم به سمت امیدیه اما صاف نمیشد ، فرامین و دوباره به سمت عراق میچرخیدم! حالا عراق به جهنم به سمت پدافند ایرن که بدتر از عراقیها بودن چون اونا میدیدن 2 تا هواپیما دارن میان و تصور میکردن عراقین و به رگبار میبستنت  !!! داستانی بود !!! ایرانیا میزدن ، عراقیا میزدن !!! اما انصافا انقدرکه از ایرانیهاتیر خوردم از عراقیها نخوردم !!!!!!مرز رو که رد کردیم کابیت عقب آتش گرفته بود و ارتباطی باهاش نداشتم ، اشان با بیردن پریدند ! منهم وقتی نزدیک آبادان بودم برای اولین بار دستگیره ایجکت رو کشیدم ....... ولی اتفاقی نیفتاد !  گفتم بد بخت شدم ! دفعه دوم حالت بدنم رو از دست دادم و دستگیره رو با دعا وبا تمام وجود کشیدم که الحمدلله عمل کرد .

از اون عملیات یک یادگار دارم و اون درد کمریه که از سال59 همراهمه ویادگارمه با اون

آیا فانتوم به شما حسی دارد وقتی از جلوی آن میگذرید ؟

بله ! من همیشه به بچه ها میگم ببینید ! این فانتومها وقتی منو میبینند  بال راستشو میچسبونه به سینه و تعظیم میکنه . چی فکر کردین !!!!!!

با دیدن فانتوم در حال پرواز ، تیمسار بازنشسته ما چه حسی پیدا میکنه ؟

یک آآآآآآآآآآآآآه بلند از ته دل و غیر قابل توصیف  ! ای کاش عشقم را لمس میکردم اما حتی نمیذارن بهش دست بزنم یا1 دقیقه بشینم تو کاکپیتش ( طبق قوانین ) !!!!!

شما و دیگر خلبانانمون صدام رو دیوانه کرده بودین ! چه حسی داشتین ؟

غرور و شجاعت و دفاع از ناموس و مردممان . ما بخاطر حفاظت از مردممون به ناچار قسمتی اعظمی از نیروی هوایی را برای بمباران دشمن استفاده کنیم تا جلود پیشروی آنها را به داخل خاک ایران بگیریم تا آمدن یک بیروی نظامی زمینی .

با از پا در آوردن قسمت اعظمی از نیرود هوایی صدام ، در عملیاتهای مختلفی که خلبان سعیدی لیدر اکثر آنها بود چه حسه به شما دست میداد ؟

جز انجام وظیفه برای مردم نازنین گلم  هیچ نبود .

با این همه جسارت و شجاعت و القاب ، چرا فاقد هر گونه غروری هستید :

غرور !؟؟؟؟؟؟ اصلا غرور چی هست !؟( خنده)

مرده و غرورش اما برای دشمن نه برای نازنین گلهای دور و برش .

افتادگی آموز اگر طالب فیضی          هرگز نخورد آب زمینی که بلند است !

شما لفظ " نازنین گلم رو " تکیه کلام خود قرار دادید ! از کی و چرا انزنین کلم ؟

باورت میشه آرش جان خودمم نمیدونم از کجا اومده ! اما از هر جا اومده لفظ نازنین گلمه !

غذای مورد علاقه ؟!!!!! ااآآآآآآآآآآخ جون !!!!!!!! قورمه سبزی با پیاز و نون !!!!!!!!!!!

وقتی روی یه مکان لاک میکردین و آماده فشردن کلید قرمز رنگ "استیک " بین پاهاتون بودید با تمام وجود به چه می انیشیدید ؟  و چه میگفتید ؟

گاها بد و بدتر نثارشون میکردم و با بسم الله کلید بمب رو میزدم .

در بیاوران خیابانی به اسم سرتیپ خلبان رضا سعیدی وجود داره که از شرق به غرب نوشته خیابان شهید خلبان رضا سعیدی ! این خیبان به اسم شماست ؟ منازل داخل خیابان همه مال شما هستن ؟

وافعا که دست شما درد نکنه ! اون فقط یه اسمه که هی میان مارو شهید میکنن و بچه هتی شهرداری درستش میکنن !!!!!90 درصد نیروی شهرداری اونجا داره استفاده میشه !!!! این شیفت مینویسه شهید ! شیفت بعدی شهید رو رنگ میکنه ! زحمت میکشن نازنینها !

کسی هم که وسط خیابون بین شهید و زنده ایستاده احتمالا منتظره روح منو ببینه !!!!!

دست شورای محل درد نکنه .

فانتوم یا اف-14؟

معلووووومه فانتوم

آیا فانتوم هووی همسرتونه ؟

 ( با کمی کرشمه ) نه !!!!!!

چه چیز از رضا سعیدی معلم خلبانی متفاوت میسازه ؟

در آنزمان من ستوان یکم بودم و 6 نفر در نیروی هوایی انتخاب و به امریکا رفتیم و دوره معلم خلبانی فانتوم رو دیدیم در فلوریدا .

مدیران ایران همیشه ایرانمون که جنگجویی چون شما داره تا چه حد به شما بها دادند؟

(مثلا خانه در زعفرانیه ، مازاراتی مشکی و....)

من احتیاجی به بها دادن یا ندادن آقایان ندارم و نداشتم .

البته یکسری چیزهایی دادن که من .... بگذریم اکنون منزلی نقلی در طبقه 4 بدون آسانسور شهرک پردیسان دارم .

در کمترین ارتفاع روی بغداد مشغول دید زدن مغازه ها بودید که عکاسی از طبقه 21 هتل بغداد روی چهار راهی که چراغ اون قرمز بود از شما عکس میندازه !!!

برای دوستان بفرمایید احیانا برای خدیر هدیه والن تاین که نرفته بودید ؟

من نبودم که ! ( لبخند شیرین ) برای ضایع نشدن حق خلبانها شاید آنها بودند !!!

شواهد و رجیستر فانتوم و طرز پرواز میگه خودتون بودین ! با رادیوهای خاموش !

ا ی خبرنگار بادانش و نازنین گل من !!!!از دید امواج موشک عراق فرار کردم تو منو گیر انداختی !؟؟؟ رفته بودم پایین که امواج موشکاشون توسط ساختمانها خراب شن ونتونن منو بزنن !

شما از 19سالگی تا کنون یعنی در 65 سالکییعنی41 سال و جزو بهترینها بودید اما هیچگاه مصاحبه ای کردید . چرا ؟ و چرا دعوت من" دانشجوتون" رو بعنوان نماینده روزنامه وزین دنیای خودرو قبول کردید اونهم بعد از 41 سال .

از مصاحبه گریزان بودم و هستم اما با توجه به شخصیت ، دانش و استعداد نازنین گلی که خود فانتوم بازبوده است چون تو، و روزنامه ای که بسیار جالب خود را طبقه بندی کرده و مدیر آن از نیروهایی جوان و کار بلد در زمینه سوالات خاص بکار گرفته چه میتوانستم انجام دهم ؟! ( وروجک )

سپاس استاد .

با سوراخ سوراخ شدن هواپیماتون و سالم به زمین رسیدنتون اولین چیزی که به ذهنتون

خطور میکرد !؟

عجب قدرتمندیه این " الله جلالوا " !!!!

عملیات (اچ3) که بی نظیرترین عملیات جهان بلحاظ بررسی لحظه به لحظه بوده:

من نبودم که !!!!!!!!! اعجاب انگیز و در دنیا بی نظیر

"نویسنده لازم به ذکر است هیچکدام از خلبانهای فانتوم که بنده سعادت زیارتشون رو داشتم در این عملیات بی نظیر حضور نداشته اند و 8 فروند فانتوم خود به خود سه پایگاه در دور ترین نقطه عراق که طی دستور صدام تمام هواپیماهای خود را به این 3 پایکاه موسوم به الولید را به خاک و خون کشیده ، تقریبا 70 درصد از نیروی هوایی عراق را نابود میکند ، سپس بعد از 2 مرحله سوختگیری به وطنمان باز میگردند !!!!! "

خلبانهای فانتوم در یک کلمه ؟

بهترینن ! باحالن ! اینو ثابت کردن

ریاست در زمان جنگ ؟

بله چند جا از جمله بوشهر

ریاست بعد از جنگ ؟

پستی رو قبول نمیکردم چون علاقه ای ندارم.

با لفظ نازنین گلم یه پیام برای مردم قدر شناس ایران که جونشون رد مدیون شما بودن بفرمایید ؟

با حرفت مخالفم ! ما در اختیارو خدمت  این عزیزان بودیم چرا که ما با پول این مردم نازنین و دوست داشتنی به آمریکا رفتیم و دوره دیدیم که در بازگشت از این نازنین گلها در برابر هجوم دشمنان دفاع کنیم .

من باید برای انجام عملیات راهی بوشهر میشدم اما صف بنزین در شیرا بسیار طولانی بود .به جلو رفتم و کارت خلبانیم رو نشون دادم و گفتم سریع باید برم بوشهر ! آقا گفتن همانا و بهم ریختن صف همانا ! بنزین رو که پر کردن هیچ ، پولشم نگرفتند و آقایی از ماشینش برام شیرینی و میوه هم آورد و گفتند تو  فقط برو

حالا برای چنین نازنین گلهایی جونت رو بدی زیاد دادی ؟!!

کاپیتان  ، این جریان صدام بدو سعیدی بدو چیه ؟!

تو اینم در آوردی !؟ای ناجنس !!!

با توجه به عملیاتهای متعددی که بیشتر من لیدر بودم ، صدام از طریق رادیوش 2 بار برای من جایزه تعیین کرده بود .

اما سعیدی یکی مثل مابقی خلبانها و بچه های سپاه و بسیج بود .

صدام در چند جلسه علنی و غی علنی گغته بود " سر این جوجه کلاغ رو برام بیارین تا آخر عمر 7پشتتان هم راحت زندگی خواهند کرد " نظرتون؟ آیا شما هم برای صدام لقبی دارید؟!

نه نازنین . لقبی ندارم و براش از خدا طلب آمرزش میکنم . خدا از سر گناهانش بگذره!!!

دلتنگ پرواز با فانتوم ؟

بابا بی انصاف ،من میگم برم بهش دست بزنم و توی کاکپیت بشینم کافیه!

چرا عاشق فانتومین ؟ آیا اونم به شما عشق ورزیده ؟

من برای خلبانهای جوان که آموزش میدهم میگم حتی زمانی که با شبیه ساز پرواز میکنی،

هواپیمایی که باهاش پرواز میکنی روح داره و با روح کاپیتان هواپیما یکی میشن . پس روح داره و تمام انرژیمونو جذب میکنه و ساطع میکنه .

با هواپیما حرف زدید ؟

اووووووووووووووو! تا دلت بخواد

شهیدان حق زیادی گردن ما دارند .ما اکنون شهیدی زنده داریم ، با وی چه باید کرد ؟

این رو شما میدونید نه من که خودم رو در این حدود نمیدونم . در هر صورت کوچکترین توقعی از کسی ندارم .

 پیامتون برای کابین  کرو تمام ایر لاینها بخصوص آسمان ؟

خداحفظشون کنه در همه جا .

اکر روزی قرار بشه من کتابتونو بنویسم اسمش رو چی میذارین ؟

بلندآسمان جایگاه من است .

تیمسار ! من از زبان یه فانتوم باهاتون حرف میزنم،عاشق شمام ،از بعد از جنگ که تنهام گذاشتی و رفتی ، جای خالی نازنین گل گفتنت رو حس میکنم ! آخه فانتوم بی سعیدی فانتومه ؟

نازنین گل فانتومم ، دل به دل راه داره !!!!!!!!!!!!

چرا وقتی عراقیها میفهمیدند رضا سعیدی داره میاد فرار میکردن ! چرا؟

من نمیدونم اینطور بود یا نه اما وقتی میرسیدم رحم نمیکردم و فقط میزدم .

کلاه پروازتون (هلمت) رو هنوز دارین ؟

آآآآآآآآخی ! نه!

لباس و آرمهای فانتومتونرو ؟

وااااااای!حیف ! نه

خلبان سعیدی از هواهای خراب و رعد برق و نقص موتور نمیترسید . این شجاعت رازش چه بود؟ ساده بودن پرواز با مسافر بری برای من نسبت به جنگنده و ایمان به خدا و ایمه(ع).

چرا هر چیز به شما دادند آنرا بخشیدین ؟ دست دیگران رو میگرفتید و ....کلا لارژ بودید. چرا؟

از هر آنچه روزی شما کردیم انفاق کنید .(قران کریم )

.نترسیدین به بی پولی بخورین ؟چرا خصیص نبودید ؟

خدای روزی رسان دیروز شما ، خدای روزی رسان امروز شما و خدای روزی رسان فردای شماست . ( همش مال خودمه ) (همه چی رو برای خدوم میخوام ) (غرور کذب ) و امثالهم برای سن من که 62 سالمه نه، برای همه زشت ترین امر ممکنه .

خلبانهای آسمان ؟

خلبانهایی با استانداردهای پرواز بالا و خیلی خوب .

خبر قطع نامه 598 ؟

راستش کمی خوشحال شدم !!!!!

دوست دارید چه ماشینی داشت

تا حالا اسیر شدید ؟

دشمن غلط میکنه منو اسیر کنه ! شیردونشو میکشم بیرون ! زمانی جنگجوی خوبی هستی که دشمن رو به زا نو در بیاری و قهرمانانه سرت رو بیاری بالا .

مرا عهدیست باشادی ، که شادی عهد من باشد

مرا عهدیست با جانا ، که جانا عهد من باشد

ادکلن : تلخ مثل مال خودت

خدا : معبود

مادر: افسوس

عشق : فانتوم

همسر: نازنین

مهماندارهای آسمان :

گلهای آسمان

شعار در زندگی :معنویات و اخلاق

درود بر شما که درس شجاعت و انسانیت رو با هم آموختین .  سپاس

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

امیر آرش فرخ ( مدرس دانشگاه و نویسنده) تبریک روز استاد محضر اساتید عزیزم و سپاس

شیرینی شنیدن تبریک روز استاد در اولن سال تدریس :

از تمامی اساتید شایسته دوره فوق دیپلم ، لیسانس و فوق لیسانس نهایت تشکر و سپاس را دارم . در برابر بزرگانی چون دکتر محمد رضا تاجیک استاد و اسطوره ، سرکار خانم دکتر فراهانی مدیر محترم گروه دانشکده مدیریت ،سرکار خانم دکتر انصاری گرامی ، جناب دکتر صالحی امیری ، جناب دکتر تیمسار مرتضی طلایی ، جناب دکتر گوهری و استاد فضلی ، حسنخانی و شفیع زاده و سایر عزیزان که نامشان در این نوشته نمیگنجد ، لایق نامیدن استاد نیستم . اما بعنوان مدرسی نوپا و استادی که امسال اولین تبریک روز استاد را از استاد عزیزم جناب حسنخانی شنیدم و بعد از سی و پنج سال  زندگی و این دوره خاص 4 ساله سعی در اولین و ممتاز بودن در کنار کار و به نوعی اداره زندگی ، این موضوع برام آنچنان تازگی داشت که تا ساعتها بغض داشتم و از اینکه با تلاش و سعی , برنامه بلند مدت 4 ساله را در این مسیر با موفقیت سپری کردم و به لطف بیتای مانا باز هم فعل خواستن را صرف کردم حضرت حق را شاکرم .سپاس  از همه عزیزانی که بنده نوازی کردند و این روز رو تبریک گفتند . استاد حسنخانی ، دانشجویان عزیزم ، بیتا پدر و مهرربان مادرم ، استاد و دوست سپید موی خلبان تیز پرواز فرخ رو ، جناب استاد تیمسار طلایی ، سرکار خانم لیلا فراهانی ، خاله های عزیزم  ، خانم دکتر انصاری و مریم و بیتا ، خواهر های نازنینم و همایون جان ، برادر عزیزم . نهایت سپاس را دارم از اینکه  اول به یاد من بودید و دوم موفقیت من رو در قلب خود جشن گرفتید ، خوشحالیم را حس و دو چندان کردید و هدیه ای زیبا چون تبریک روز استاد رو به من تقدیم نمودید .  دست یکایک شما خوبان را میبوسم .اکنون وظیفه ایجاب میکند  هر روز  چون تاجیک و پدری دیگر  دانسته هایم را پربارتر و به لحاظ شخصیتی افتاده گردم .  بار الهی ! چه شبیست امشب ! تعظیم !!!!

امیر آرش فرخ ، استاد دانشگاه ، بویینگ 737 ، نویسنده

    

بنام بیتای بیکران آسمانها

 

امیرآرش فرخ ، کارشناس ارشد  نویسنده و، استاد دانشگاه و دانشجوی خلبانی

چاپ شده در روزنامه دنیای خودرو

 

بویینگ 737 با تولد عضو جدید خانواده یعنی " مکس " رقیبی جدی برای بازار خرید و سفارش هواپیماهای دیگر

بحمدالله و گوش شیطان کر ، طبق اخبار واصله ،تحریمهای ظالمانه ، در قسمتهای مختلف چرخه صنعت ایران عزیزمان ، بخصوص صنعت حمل و نقل هوایی در حال نابون شدن است و طبیعتا این مهم باعث ورود انواع و اقسام هواپیماهای نسبتا جدید با عمر پروازی بلند و ساعت پروازی استفاده شده  به مراتب پایین و گاهی حتی انشاالله منجر به سفارش خرید هواپیماهای " نو " خواهد شد که اگر این سعادت را "دود " بنامیم ، چاره ای جز رفتن به چشم مسافران و کروی پروا زی !  نداریم و صد البته که این دود باعث  سلامت "ولی نعمتان " ایرلاینها یعنی مسافران خواهد شد !

 

هواپیمای بویینگ 737 یکی از این دودهاییست که ما  کروی پروازی منتظر ورود آن خواهیم بود ! تا از سوزش دود آن ، اشک شوق بریزیم ! این  "گاز اشک شوق" آور عزیز ، جزو معدود هواپیماهایی است که بردی به نسبت خوب و مصرف سوختی بهتر دارد و برای ایران عزیزمان ، با در نظر گرفتن مجموعه ای از عوامل مثل باند های کوتاه ، آب و هوا و هزینه مصرف سوخت ، در صورت خریداری شدن ، میتواند شدت اشکهای شوق پرواز با هواپیماهای جدید و ایمن تر را در مسافران و کرو پروازی بیشتر کند .

 

  رقابت سازنده در هر زمینه ای باعث افزایش کیفیت می شود. برای قبول این نکته می توانید هر موضوعی را که خواستید در نظر بگیرید. تلفن های هوشمند و رقابت بی پایان اپل و سامسونگ، کارت های گرافیک و انویدیا در برابر AMD، لپ تاپ ها و تبلت ها و تلاش های اپل و مایکروسافت، ماشین ها و مدل های فوق العاده فراری و لامبورگینی و حتی هواپیما ها که ایرباس و بوئینگ همیشه در آن رقابتی داغ را دنبال کرده اند. این دو شرکت را شاید بتوان تنها رقبای این بازار در نظر گرفت. رقابت آنها در همه زمینه های ساخت هواپیماها جریان دارد. از هواپیماهای فوق مدرن و مجهز به آخرین تکنولوژی ها و امکانات گرفته تا هواپیماهای کوچکتر و دارای مصارف ویژه، همیشه آنها سعی کرده اند با هم رقابت کنند و همین نکته است که باعث می شود هر سال شاهد بهبود وضعیت صنعت هوانوردی باشیم. بوئینگ اخیرا سری 737 Max را معرفی کرده که قرار است اولین نسخه های آن در سال 2017 تحویل خریداران داده شوند و در سه سری737 Max7،737 Max8،737 Max9  تولید شوند و بین 126 تا 220 نفر ظرفیت انتقال مسافر دارند. از طرفی ایرباس هم تقریبا در همین رده سری A320 Neo را دارد که اتفاقا آنها هم در سه سری A319neo، A320neo و A321neo ساخته می شوند و بین 160 تا 240 نفر ظرفیت نقل و انتقال مسافرین را دارند. اما مقایسه این دو خانواده تنها به همین مورد ختم نمی شود ! فکرش را بکنید ، با برداشتن تحریمها ، چه هیجان و رقابتی  بین غولهای هواپیماساز جهان متبلور شده و این تبلور چه زیباست !

احتمالا بوئینگ 737، مهمان جدید آسمان ایران است که قرار است تا چند ماه آینده و به واسطه مجوز شرکت بوئینگ به ایران برسند.

اتفاقا  مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان از ورود دو فروند هواپیمای بوئینگ ۴۰۰-۷۳۷ خبر داد و گفت: این هواپیماها در حال آماده سازی برای ورود به ناوگان هوایی کشور هستند.

دکر حسین علایی افزود : اخیرا نیز دو فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ خریداری شده است.

وی درباره سن هواپیماهای خریداری شده گفت: در خرید این دو هواپیما شرایط و ضوابط سازمان هواپیمایی کشوری رعایت شده است.

مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان با بیان اینکه ظرفیت هر یک از این هواپیماها ۱۵۰ نفر است، افزود: این دو هواپیمای خریداری شده هم اکنون در مرحله انجام امور اداری، رنگ‌آمیزی و طی کردن سایر مراحل برای عملیاتی شدن هستند.

پس از لغو تحریم های هوایی علیه ایران، حالا راه ورود خرید هواپیما به ایران باز شده است و شرکت‌های تولید کننده نیز یکی پس از دیگری لیست فروش خود را روی میز ایران قرار می‌دهند.

این درحالی است که در روزهای گذشته اخباری مبنی بر احتمال لغو ورود هواپیمای ایرباس 380 به ایران منتشر شد که البته این سخنان از سوی مدیرعامل ایران ایر به صورت احتمال مطرح شده است.

چندی پیش در یک مقاله فرانسوی که به انگلیسی ترجمه شده بود عنوان شده که یک روزنامه آمریکایی رسما اعلام کرده دولت آمریکا به شرکت هواپیمایی بویینگ مجوز داده تا مذاکرات خود را با ایرلاین‌های ایرانی باز کند؛ مجوزی که می‌تواند در طول ماه‌های آینده به ایجاد نخستین قرار‌دادهای تجاری بین شرکت‌های هواپیمایی ایران و آمریکا پس از چند دهه منجر شود.

ایران‌ایر که در سال‌های نه چندان دور به عنوان یکی از اصلی‌ترین مشتری‌های شرکت بویینگ به حساب می‌آمد در طول هفته‌های گذشته قرار‌داد خرید تعداد زیادی از هواپیماهای شرکت ایرباس را به ثبت رسانده اما با این وجود همچنان نیاز جدی به تامین هواپیماهای جدید دارد.

با توجه به سابقه خوب همکاری‌ها میان ناوگان هوایی ایران و تولیدات شرکت بویینگ به نظر می‌رسد در صورتی که دولت آمریکا به شکل قطعی محدودیت‌های موجود بر سر راه بویینگ را بردارد، احتمال نهایی شدن توافق‌هایی برای خرید هواپیماهای جدید بویینگ وجود خواهد داشت.

با توجه به این‌که بویینگ یکی از قدیمی‌ترین تولید‌کننده‌های هواپیماهای مسافرتی در جهان به حساب می‌آید، تاکنون مدل‌های فراوانی از هواپیماهای این شرکت وارد بازار‌های جهانی شده، اما به نظر می‌رسد در صورت فراهم شدن شرایط برای ایران گزینه‌های پیش‌روی کشور روی چند مدل خاص از تولیدات این غول هواپیمایی آمریکا متمرکز خواهد شد.  پس بنظر میرسد:

طراحی مدرن و مصرف سوخت پایین جزو گزینه‌های جدی است که می‌تواند برای ایرلاین‌های ایرانی مهم بوده و در عمل به توافق برای خرید این هواپیما منجر شود.

و اما بویینگ 737 :

معروف به" بچه بوئینگ " !!!

 یک هواپیمای مسافربری باریک پیکر و تک راهرو ساخته شرکت بوئینگ کشور آمریکا است. طراحی این هواپیما از ۱۱مه۱۹۶۴آغاز شد و نخستین بار در سال ۹آوریل۱۹۶۷به پرواز در آمد. یک سال بعد با بکارگیری در ناوگان لوفتهانزا، کاربرد تجاری آن آغاز شد. مدل ابتدایی ظرف مدت کوتاهی با مدلی طویل تر جایگزین شد .بوئینگ ۷۳۷ هواپیمایی کارا و محبوب است و تا کنون بیش از هفت هزار مورد سفارش ساخت آن به بوئینگ داده شده است و بیش از پنج هزار فروند از آن ساخته و تحویل شده است.

شایان به ذکر است  هواپیمای بویینگ 737  ام ای ایکس در حال توسعه است                                                                                                                                           

در ژوئن 86 شرکت بوئینگ اعلام کرد نمونه جدیدی از 737 را با ظرفیت بالاتر جهت در اختیار گرفتن سهم بیشتری از بازار فروش توسعه خواهدداد. هواپیمای جدید B737-400 نام گرفت و تصمیم بر این بود تا این هواپیمای جدید در کلاس 150 صندلی و جایگزین هواپیمای موفق 727 شود. اگر چه بوئینگ پیش از این مدل 757 رابا 180 تا 200 صندلی جهت جایگزین کردن با مدل موفق 727 در نظر گرفته بود اما هنوز نکاتی جهت جایگزینی سه گانه مشهور بویینگ وجود داشت که طراحان بویینگ را به فکر واداشته بود. با ایجاد یک تغییر کوچک در مدل 300-٬737 ازیک طرف بوئینگ قادر بود مدلی مورد توجه ارائه دهد و از طرفی دیگر هزینه های عملیاتی را هم برای خود و هم برای خطوط هوایی به نسبت مدلهای 300-737 و 200-737 کاهش دهد.
تغییر اصلی مدل 400-737 در کشیدگی بدنه به میزان 3.05m ، همچنین 1.83کشیدگی به سمت جلو 1.22m کشیدگی در سمت عقب بالها بود. کشیدگی بدنه هواپیما تعداد صندلی را تا 188 نفر افزایش داد و می توانست بر وزن بیشتری غلبه کند. برای این منظور از موتورهای CFM56 قدرتمندتری استفاده شد. بقیه تغییرات جزئی بودند که می توان به متناسب کردن ضربه گیر دم برای محافظت در هنگام تیک آف (که احتمال برخورد آن با توجه به افزایش طول بدنه بیشتر شده بود) و همچنین تقویت ارابه فرود تقویت ساختار هواپیما اشاره کرد .
اولین پرواز 400-737 در 19 فوریه 1988 انجام شد و در اکتبر همان سال گواهینامه صلاحیت پروازی برای ورود به شرکت های هواپیمایی را به دست آورد. از خانواده 500/400/300-737 مدل 400 دارای موفقیت بیشتری نسبت به مدل 300 بوده است. ظرفیت بالاتر و محدوده حرکتی بیشتر٬بازار بسیار خوبی را برای این مدل بوئینگ به عنوان یک جایگزین برای 727 به وجود آورد. به هر حال مدل 400-737 در مقابل مدل A320 ایرباس که از سطح تکنولوژی بالاتر و برد حرکتی طولانی تر و سرعت بیشتری برخوردار بود رقیب خوبی به شمار می رفت در سال 1990 بوئینگ 737 نسل بعدی را با تغییرات متعدد از جمله افزایش طول بال برای جریان آرام، به روز رسانی "شیشه" کابین خلبان و.. را وارد بازار کرد. این نسل شامل چهار مدل اعم از 600، 700، 800، 900 که 102 فوت (31.09 متر) به 138 فوت (42.06 متر) طول دارد.

 بر اساس آمارها سری 737 پرفروش ترین هواپیمای تجاری بویینگ است. 737 به طور مداوم توسط بوئینگ از سال 1967 تولید شده که حدود 8880 فروند هواپیما تحویل خطوط هوایی داده شده است این هواپیما،در درجه اول در حال رقابت با خانواده ایرباس مدل A320 است.

و مهمتر اینکه  اولین پرواز هواپیمای جدید بویینگ ۷۳۷ مکس (Boeing 737 MAX)، انجام شد. این هواپیما چهارمین مدل از ۷۳۷ محسوب می‌شود. اولین پرواز بویینگ ۷۳۷ مکس، بیش از دو و نیم ساعت طول کشید.

هواپیمای ۷۳۷ مکس موتور جدیدی دارد که با همکاری دو شرکت «جنرال الکتریک»و شرکت فرانسوی Safran ساخته شده است. سایر قطعات این هواپیما هم‌چنین ارتقا یافته‌اند که بازده‌ی آن را نسبت به ۷۳۷ فعلی، ۱۴ درصد بهتر می‌کنند. اما شرکت بویینگ تصمیم دارد از سال ۲۰۱۷ تحویل ۷۳۷ مکس را شروع کند. اولین شرکت هوایی که این هواپیماها را دریافت خواهد کرد، Southwest Airlines است.

اولین پرواز بویینگ ۷۳۷ مکس، دو و نیم ساعت به طول انجامید. شرکت بویینگ یک روز قبل از پرواز اولیه‌ی این هواپیما، گفت که می‌خواهد تولید نسل فعلی ۷۳۷ را کاهش دهد تاکارخانه‌اش ظرفیت تولید ۷۳۷ مکس بیشتری داشته باشد. با این حال، ظاهرا این موضوع به مذاق مدیران این شرکت خوش نیامده بود؛ چون سهام بویینگ پس از اعلام این خبر، ۸٫۹ درصد افت کرد.

 هواپیمایی بویینگ مدل 737 با سیستم های کمپرسی سوخت مجهز نیست.

موتورهای حرفه ای در 737 سری کلاسیک (300، 400، 500) و سری نسل بعدی (600، 700، 800، 900) به کار برده شده است. 737 سری کلاسیک دارای موتور توربوفن، که دستاورد قابل توجهی در مصرف سوخت و کاهش سر و صدا بیش از موتورهای JT8D استفاده را به همراه داشت.

همچنین تغییراتی در بال ها برای بهبود آیرودینامیک گنجانیده شده است. گیربکس لوازم جانبی موتور از موقعیت ساعت 6 به موتور به موقعیت ساعت 4 منتقل شد  این گیربکسهای جانبی نصب شده باعث میشود موتور به شکل گرد تا حدودی مثلثی تغییر کند. و از آنجا که موتور نزدیک به زمین است به ویژه مدل های 737-300 بیشتر در معرض آسیب های موتور جسم خارجی می باشد. بهبود موتور توربوفن در نسل بعدی 737 که باعث 7٪سوختکارآمد تر از 737 سری کلاسیک شده است.

به تازگی طراحی مجدد برروی بدنه و موتور 737 آغاز شده تا در سال 2017 با نام 737 MAX وارد خدمت شود . ویژگی های موتورهای این مدل با قطر فن 1.73 متر انتظار می رود 10/12 درصد کارآمد تر از موتورهای سری قبل 737 باشد . 

در جولای سال 2008 هواپپیمای مدل 737 ترمزهای کربن را توسط شرکت بوگاتی تولید کرد . این ترمز جدید، در حال حاضر توسط اداره هوانوردی فدرال تایید شده، وزن 550-700  آن (250-320 کیلوگرم) کمتراز ترمز فولادی را داراست . کاهش وزن از 700 پوند در یک بوئینگ 737-800 منجر به کاهش 0.5٪درمصرف سوخت شده است.

مسافران:

درآرایش تک کلاسه 159 تا 188 نفر و در آرایش دو کلاسه 138 نفر در کلاس اقتصادی و 8 نفر در قسمت درجه یک .

مشخصات

بوئینگ ۷۳۷ دارای دو موتور توربوفن در زیر بالهاست.

• فاصله نوک دو بال: ۲۸٫۴ متر

• طول: ۳۰٫۵ متر

• ارتفاع: ۱۱٫۳ متر

• ظرفیت مسافر: ۱۳۰ نفر

• بیشینه سرعت: ۸۴/۰ ماخ (۸۹۰ کیلومتر بر ساعت )

• محدوده پرواز: ۴۶۸۸ کیلومتر

مدل‌ها

بوئینگ ۷۳۷ سری 700

• 737-100 سری اولیه: مدل اولیه که طولی کوتاه داشت و تنها سی فروند آن ساخته شد.

• 737-200 سری اولیه: مدل استاندارد با بدنه کوچک.

• 737-300 سری کلاسیک: مدل استاندارد با بدنه بزرگتر.

• 737-400 سری کلاسیک: مدل حجیم تر با بدنه کشیده تر.

• 737-500 سری کلاسیک: مدل دارای بدنه کوتاه تر.

• 737-600 سری نسل بعد: مدل کوچک برابر با 500-737 با امکانات پیشرفته.

• 737-700 سری نسل بعد: مدل متوسط برابر با 300-737 با امکانات پیشرفته.

• 737-800 سری نسل بعد: دارای موتور قدرتمند، مدل جدیدی از سری 400.

• 737-900 سری نسل بعد: بزرگترین هواپیمای 737 با ظرفیت ۱۸۹ مسافر

• MAX 737 بوئینگ ۷۳۷ مکس) سری پیشرفته(

• BBJ جت تجاری بوئینگ برگرفته از سری 700

• BBJ2 جت تجاری بوئینگ برگرفته از سری 800

 

 

 

    

محمدرحیم فرخ ، لیسانس دانشگاه تهران ، مدیریت ارشد برق از انگلستان ،محقق و نظریه پرداز بشقابهای پرنده و اسرار سفر در زمان

 

بنام بیتای مهرآفرین

بشقابهای پرنده

مصاحبه با مهندس محمدرحیم فرخ ، فارغ التحصیل از دانشگاه تهران و تحصیلات دتکمیلی برق در انگلستان ، محقق اجرام فضایی ناشناخته

امیرآرش فرخ (کارشناس ارشد و نویسنده )

مقاله چاپ شده در روز نامه دنیای خودرو

 

 

در دنیای فرا سرعت امروز ، که اقیانوسی از اطلاعات  با سرعتی سرسام آور و با ابزارهای روز به روز جدید تر جابجا میشوند و در زمانی که برای حمل و نقل های بزرگ و سخت ، تولد و تبلور ابزارهایی با قابلیت جابجایی سریعتر در واحد زمان و ایمن تر بلحاظ بعد مسافتی ، و زمان رسیدن از مبدا به مقصد  صورت گرفته و حرف اول  را میزند ، پژوهشگران ایران عزیزمون هم بیکار ننشسته و با تکیه به علم وتجربه و مطالعات گسترده ، در صدد ارایه نظریات و پیشنهادات در حوزه تبلور بعد جدیدی از حمل و نقل  و اختراع  و تولد ابزارهایی جدید برای این مهم هستند .

 

 

یکی از این پژوهشگران  "مهندس محمد رحیم  فرخ " متولد سال 1326 قهرمان تیم کشتی و فارغ التحصیل  دانشگاه تهران است که جهت دوره های تکمیلی به انگلستان اعزام شده ، پس ازموفقیت در امتحانات پایانی و دریافت مدرک تکمیلی برق و الکترونیک  از معاون آن زمان برق لندن ، علیرغم علاقه فراوان تیم آموزش انگلیسی و در راس آنها شخص معاون برق لندن  ،  بدلیل اطلاعات عمومی بی نظیر در اکثر زمینه ها، به ماندن این نخبه ملایری در انگلستان ، بازگشت  به  وطن  را ترجیح داده و در یکی از قسمتهای مدیریتی برق تهران مشغول به خدمت شد . اما شغل پر استرس ایشان در مدیریت پرسنل برق فشار قوی هم مانع ادامه مطالعات گسترده اش نشد و لحظه به لحظه نسبت  به  کسب علم تشنه تر میشد ! علمی که تنها در زمینه حرفه اش نبود و او را سیراب نمیکرد ! وی بیشتر گوش میدهد و کمتر سخن میگوید . پژوهشگر سپید موی چندین بار از سوی مقامات علمی برای تصدی مدیریتهای بالاتر و تدریس دعوت شد اما گویی واقعا دنبال مقام نبود و میخواست بیاموزد .

 

نظریات خاص مثل نظریه انیشتن ، زمان ، سرعت و رابطه عواملی چون مذکورات با هم ، اسرار مثلث برمودا و . . . . مواردی بودند که وی در مورد آنها پژوهش میکرد و آرام آرام با تسلط به این موضوعات ( علیرغم اینکه هنوز نتیجه ای واحد در دنیا برای این موضوعات وجود ندارد ) باعث شد به سمت موضوعی برود که ارتش آمریکا آن را سری خوانده بود ! بشقاب پرنده و موجودات فضایی !

 

حال شاید با خود بگوید این موضوع جالب در صفحه حمل و نقل چه میکند؟! با مصاحبه ای که با این پژوهشگر افتاده و خوش برخورد انجام دادیم خواهید فهمید که شاید ما جزو اولین کسانی هستیم که این نظریه را میشنویم ! جابجای و حمل و نقل با سرعتی نزدیک به سرعت  نور و دور زدن زمان !

 

لطفا بیوگرافی خود را بفرماید . ( با خنده ای دلنشین )شما که کل زندگی بنده رو گفتید ! برید سر اصل مطلب ! بشقاب پرنده !

 

جناب مهندس فرخ ، بشقاب پرنده اصلا وجود داره ؟! بله پسرم .شک به وجود موجوداتی با هوش و داناتر از ما در این دنیای به این بزرگی نداشته باش . ما انسانها علیرغم پیشرفتهای قابل احترامی که تا کنون داشتیم اما روی بردار پیشرفت هنوز نزدیک به نقطه صفر قرار داریم !

 

چه ایرادی دارد باور کنیم اجسامی با جنس خاص در این دنیا و در مکانهایی که شاید سالهای نوری با ما فاصله دارند ، وجود دارد؟ مگر انسانهای اولیه تکنولوژی کنونی ما را میتوانستند تصور کنند ؟! بنده خدا گالیله ! چقدر زور زد که بگه زمین گرده ! مگر باورشان میشد ؟ اما اکنون ایران عزیز ما به یمن وجود فرهنگ بالای مردم نازنینمون ، قابلیت پذیرش خیلی چیزها رو حتی در قالب پیشنهاد و نظریه پیدا کرده که این لطف بیتای مهرآفرینه به ما .

 

خواهش میکنم توضیح کاملی در مورد چیستی بشقابهای پرنده برای خواندگان خوب ما بیان بفرماید .

 

بله . حتما . قبل از هر چیز اجازه میخوام به مردم خونگرم وطنم سلامی گرم  و عرض احترام و ادب به شما و همکارانتان در نشریه بسیار جالب و متنوعتون داشته باشم و شاکر باشم یگانه مهربان را که این فرصت را از طریق روزنامه دنیای خودرو در اختیار من قرار داد تا پاسخگوی سوالات شما باشم . و اما در مورد مقوله چیستی بشقابهای پرنده چکیده ای از دانسته های ناچیز و برداشت و نظریاتم را در اختیارتان قرار خواهم داد .

 

اشیای ناشناس پرنده یا یوفو (به انگلیسی: Unidentified flying object | UFO) اصطلاح رایج برای هر پدیده هوایی است که علت آن نمی‌تواند به‌آسانی و یا بلافاصله توسط ناظر شناخته شود. نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا، که در سال ۱۹۵۲ این اصطلاح را ابداع کرده‌است، در ابتدا اصطلاح «یوفو» را به اشیائی که پس از بررسی دقیق توسط محققان متخصص ناشناخته باقی می‌مانَد، اطلاق کرد؛

 

. تنها درصد کمی (بین ۵ تا ۲۰٪) از گزارش‌های مبنی بر رؤیت یوفوها را می‌توان به‌طور مشخص در طبقه «اشیای ناشناس پرنده» به مفهوم دقیق آن قرار داد.

 

استاد ، استدعا دارم کمی واضحتر بیان بفرمایید !!!!

 

بله عزیزم . حتما . بینید ،طی جنگ جهانی دوم (1939 تا 1945) برخی از خلبانها گزارش کردند شیئی عجیب و به ظاهر فلزی را مشاهده کردهاند که مانند وسیلهای برای بررسی و تحقیق، روی هواپیمای آنها سایه انداخته بوده است. در 24 ژوئن 1947اطلاعات بیشتری از این موضوع گزارش شد. در آن زمان، کنت آرنولد، خلبان یک هواپیمای مسافربری، گزارش کرد ناوگانی از نه شییء پرنده گرد را مشاهده کرده است که در خط پرواز وی ظاهر شدهاند

 

به هر حال، نشر این گونه گزارشها احتمال وجود موجودات زنده در سیارات دیگر را تقویت کرد.

 

 آرنولد در گزارش خود توضیح داده بود این اشیاء شبیه نعلبکیهایی بودهاند که روی آب سُر میخورند و حرکت میکنند. به همین دلیل، از آن پس مردم از این اشیاء ناشناخته با عنوان«بشقاب پرنده» یاد کردند. ( با خنده و در حال خوردن نسکافه : اگر لازمه باز هم واضحتر بگم !!! )

 

یادتان باشد فقط بررسی گزارش‌های مشاهده بشقاب‌پرنده توسط افراد مطلع و آشنا معتبر است، زیرا بسیاری از کسانی که مدعی مشاهده بشقاب‌پرنده شده‌اند، اشیاء یا پدیده‌های شناخته‌شده را به‌عنوان بشقاب‌پرنده تلقی کرده‌اند. در ایران چطور ؟ چنین اجسامی دیده شدند ؟

 

بینید ، اینطور براتون میگم که طبق مطالعات و اخبار اعلام شده در دوره جدید که موج رؤیت بشقاب‌پرنده‌ها به اوج رسید، نام ایران نیز در بین کشورهایی قرار گرفت که نه‌تنها تعداد قابل‌توجهی گزارش از آن مخابره می‌شد، بلکه تعدادی از گزارش‌های مهم ازنظر طرفداران وجود بشقاب‌پرنده‌ها در ایران رخ داده‌بود. در این بین، یکی از گزارش‌ها اهمیت بیشتری داشت: شیء ناشناس پرنده که در بامداد روز ۱۹ سپتامبر سال ۱۹۷۶ (۲۸ شهریور ۱۳۵۵) در تهران دیده شد. بر اساس گزارشی از این ماجرا، که در ۳۱ اگوست ۱۹۷۷ (۱۳۵۶) منتشر شد، ساعت ۱۲:۳۰ نیمه‌شب ۱۹ سپتامبر تلفن‌هایی از منطقه شمیرانات به نیروی هوایی ارتش ایران زده می‌شود و طی آن، گزارش رؤیت یک شیء پرنده ناشناس در افق شمالی گزارش می‌شود. دقایقی بعد، برج مراقبت فرودگاه مهرآباد تهران حضور این جِرم را در رادار خود تأیید می‌کند و بلافاصله یک فروند هواپیمای شکاری به تعقیب آن برمی‌خیزد.
داستان بشقاب‌پرنده‌ها در ایران برای چندین سال دوران آرامی را سپری کرد تا اینکه از اوایل دو سال گذشته و با مشاهده اشیاء نورانی در برخی شهرها، بار دیگر داستان از نو آغاز شد.

 

بعنوان یک پژوهشگر در زمینه ( یوفو ها ) اگر روزی با یک یوفو روی زمین مواجه شوید چه خواهید کرد ؟!

 

بعد از سلامتی هموطنان و خانواده عزیزم ، این نهایت آرزوی من است ! لمس یک یوفو ؟! مگه میشه ؟! فلزی که میتواند حرکت با سرعت نور را متحمل شود از کدامین عناصر جدول شیمی مندلیف نشات گرفته ؟!

 

واگر در یوفو باز بود ؟!

 

حتما سوارش میشم ! شک نکنید !!!

 

واگر درب بسته شد ؟!

 

یک سفر هیجان انگیز رو تجربه خواهم کرد که همیشه در خواب میبینم ! شاید سفری بی بازگشت یا با بازگشت در زمان و مکانی سالها دورتر از الان و اینجا !اونوقت حتما نظریم رو تکمیل و به عنوان یک ایرانی از دیار کریمخان زند ، به گوش جهانیان خواهیم رساند و پرچم مقدسمون رو بالا و بالاتر خواهیم برد .

 

نظرتون راجع به این کلمات چیست ؟ یوفو ؟

 

عشق

 

موجودات فضایی ؟

 

معشوق و هوو

 

نطریه  یا پیشنهاد (یوفولوژ سپید موی ) با نطریه و فرمول انیشتن همخوانی دارد ؟

 

بله . صد در صد . با هر روشی محاسبه کنید اگر توانایی حرکت با سرعتی در حد نور را بدست آورید مسله زمان و سرعت همراه با انرژی برای شما حل شده است .

 

کمی واضحتر لطفا !!!

 

تصور کنید ایران عزیز ما طی یک اتفاق عجیب مثل هنر نمایی که اساتید نظامیمون در به کنترل گرفتن پهباد امریکایی انجام دادند و دنیا رو به تعجب و تعظیم به دانش شیرمردان ایرانزمین وادار کردند ، در مورد یک یوفوی کوچک یا بزرگ انجام شود !!!

 

یعنی بتوانیم یک یوفو رو به کنترل در آوریم ؟!

 

احسنت ! با بررسی این یوفو و سیستم و جنس آن میتوانیم مثلا برای انتقال یکسری وسایل مثلا  به کره ماه در کوتاهترین زمان ممکن اقدام کنیم ! عجیب نیست ؟ ایران ، بنیانگذار حمل و نقل با بشقاب پرنده و با سرعتی فرا تصور ! آیا زمان را دور نزده ایم ؟! آیا دنیا را دور نزدیم ؟ حمل و نقل به سیارات دیگر ! واقعا جالبه !

 

در مواجهه با میهمانان فضایی چه خواهید  کرد ؟

 

در جواب این سوال اما و اگر های فراوان مطرح است. مثلا باید دید موجوداتی که به این حد از تکامل علمی رسیده اند که چنین وسیله پرنده ای بسازند که با این سرعت و بی هیچ صدایی ( طبق مطالعات ) حرکت کند ، آیا توانایی برقراری ارتباط با ما انسانها را دارند ؟! یا مثلا از من خواهند ترسید ؟! یا به سمت من آمده دستش را دراز میکند تا با من دست دهد ! شخصا امیدوارم اگر ایرانی صحبت نمیکنند ، به لحجه شیرین ملایری تسلط داشته باشند !!! هزاران سوال میتوان مطرح کرد ، اما بحث اصلی ما استفاده از تکنولوژی آنهاست در جهت استفاده بهینه در حمل و نقل . زیبا نیست ؟

 

باز هم از ایران بگویید ! چنان با اطمینان صحبت میکنید که من مطمنم جالبترین گزارش زندگیم رو از آدمی متفاوت و در بحثی متفاوت تر که تا بحال من و خیلی ها حتی به آن فکر هم نکرده بودیم و در روزنامه ای حد اقل در این چند سال ندیده بودم ( از دوره دیپلم تا پایان فوق لیسانس ) رو دارم تهیه میکنم .

 

شما لطف دارید . اگر هر آنچه منشا علمی هرچند کوچک داشت رو جدی گرفتیم و به خودمان شجاعت بیان نطریه و پیشنهاد رو دادیم ، کاری را میکنیم که غیر ممکن است ! مثل در اختیار گرفتن پهباد امریکایی با اون تکنولوژی ! این نتیجه خودباوریست . شاید پیشنهاد و نطریات من پیرامون یوفوها و موجودات فضایی اکنون کمی قابل هضم نیست اما مطمنم از به هدایت در آوردن پهباد امریکایی غیرقابل هضم تر نیست !

 

 اما از ایران عزیزمون ،۲۵ و ۲۶ فروردین‌ماه ۱۳۸۳ خبرگزاری‌ها خبر مشاهده شیء ناشناس نورانی را در آسمان مشکین‌شهر و اردبیل دادند، بلافاصله صدا و سیما تصاویری که توسط یک دوربین آماتوری از این اجرام تهیه شده بود منتشر ساخت و بدین ترتیب موج جدید آغاز شد. خبرگزاری ایرنا در کمتر از ۷۲ ساعت بیش از ۶ خبر از رؤیت این اجرام در آسمان شهرهای مختلف ایران از مشکین‌شهر و اردبیل گرفته تا گنبد کاووس و تبریز و اراک و اشنویه و سنندج و... منتشر کرد

 

گزارش ایرنا از دیده شدن این شیء در تبریز را مرور کنید:

 

"تعدادی از شاهدان عینی گفتند یک شیء نورانی را چهارشنبه شب در آسمان تبریز مشاهده کرده‌اند. به گفته آنان، این شیء که طیف‌هایی از نورهای قرمز، آبی و سبز از آن به سرعت ساطع می‌شده است، مقارن ساعت ۲۰:۳۰ چهارشنبه در جنوب آسمان تبریز در منطقهٔ ولیعصر رؤیت شد، در طرفین این شیء نورانی دو بازوی نورانی خط‌گونه وجود داشت. یکی از شاهدان افزود، این شیء از سمت شرق به غرب با سرعتی بسیار کند و غیر محسوس در حرکت بود."

 

"یک شیء نورانی بار دیگر سه شنبه شب در ارتفاع پائین در ضلع جنوبی شهر گنبد کاووس دیده شد. به گفتهٔ منابع مردمی، این شیء از ساعت ۲۰ تا ۲۲:۳۰ دقیقه در آسمان ظاهر شده و رنگهای مختلف از خود انعکاس می‌داد. این شیء نورانی، کم کم در آسمان ناپدید شد. دوشنبه شب نیز یک شیء نورانی در ارتفاع پایین در ضلع جنوبی شهر گنبد کاووس مشاهده شده بود."

 

"دوشنبه شب نیز یک شیء نورانی در ارتفاع پایین در ضلع جنوبی شهر گنبد کاووس مشاهده شده بود. "ایرناً گزارش داده بود که این شیء به مدت ۹۰ تا۱۲۰ دقیقه در آسمان ظاهر شده و رنگهای مختلف از خود انعکاس می‌داد. از این شیء نورانی، دو نور جدا شده و کم‌کم در آسمان ناپدید شد."

 

"در ساعت ۲۲:۱۵ پنج شنبه ۱۸ خرداد ۱۳۹۱ شیئی نورانی به مدت ۱۰ دقیقه در ضلع شمالی آسمان گنبد کاووس مشاهده شد که ابتدا به صورت حبابی بود که داخل آن یک نور روشنی بود، سپس این حباب به دوقسمت تقسیم شد و یک شکل مخروطی کنار آن تشکیل شد و در آخر به‌صورت غباری آسمان را گرفت و ناگهان ناپدید شد .

 

و در خارج ایران ؟

 

• در ۹ دسامبر ۱۹۶۵، بسیاری از مردم جسم عجیبی را دیدند که داخل جنگل‌های پنسیلوانیا سقوط کرد.^[۳]

• صبح ۲۷ دسامبر ۱۹۸۰، دو تن از افراد نیروی هوایی انگلیس جسم فلزی نورانی را در آسمان مشاهده کردند.^[۳]

• بین سال‌های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۰ صدها نفر وجود اجسام مثلثی شکل بزرگی را در آسمان بلژیک گزارش دادند.^[۳]

• در ۵ ژانویه ۲۰۰۰، یک تاجر و چند مأمور پلیس جسم بزرگ نورانی‌ای را در حال حرکت در آسمان دیدند.^[۳]

 

گروهی از افسران بازنشسته آمریکایی بعد از سال‌ها مدعی شدند که اشیای پرنده ناشناس بارها روی تأسیسات هسته‌ای آمریکا در سراسر این کشور پرواز کرده‌اند. آنها همچنین مدعی شدند که این اشیای پرنده سیستم موشکی پدافند هوایی این تأسیسات را از کار می‌انداختند .

 

• در هفدهم آبان ۱۳۸۹ جسمی موشک مانند در غرب آسمان لس آنجلس دیده شد. مسئولین نظامی و هوانوردی از اینکه این جسم چه بوده‌است اظهار بی اطلاعی کردند.^[۷]

 

در ۴ دسامبر ۲۰۱۲ نیروی دریایی ژاپن تصویر سقوط یک بشقاب‌پرنده را در سواحل این کشور منتشر کرد

 

هنوز هم درمورد بشقاب‌پرنده‌ها اطلاعات منتشرنشده‌ای وجود دارد.

 

هرچند جان گرینوالد تاکنون توانسته است حدود صد هزار صفحه از اسناد دولتی درمورد بشقاب‌پرنده‌ها را جمع‌آوری و منتشر کند ولی تأکید می‌کند که هنوز هم اطلاعات بسیار زیادی در این زمینه وجود دارد که افکار عمومی از آن بی‌خبرند..

 

این ادعا خودخواهی بسیار بزرگی خواهد بود که اگر ما انسانها خود را باشعورترین موجودات هستی بدانیم و خود را یکه تاز در عرصه علم و دانش محسوب کنیم ، برای اینکه موجودات بسیار باشعورتر از ما به تکنولوژی پرواز بسیار بالایی دست یافته‌اند ، تصویر فوق عکسهایی از بشقاب پرنده‌ها و سرنشینان مرده آنها (  UFO's ) به علت سقوط و تصادم با زمین و همچنین کهکشانهای  M104 , NGC4565 , NGC5866  را نشان میدهد ، اندیشه و فهم آنها در پرواز بسیار وسیع‌تر و جامع‌تر از انسانهاست . عاملی که یوفوها را به فکر پرواز انداخته و آنها را شیفته فضا نموده است ، سرعتهای سرسام آور و باور نکردنی کهکشانها در حال دور شدن از یکدیگر است ، یعنی چیزی که ما آن را انبساط شتاب دار کیهان و عامل آن را انرژی تاریک می‌نامیم . در واقع آنها ساختارهای فیزیکی کهکشانها را شناسایی و سپس آن را در مقیاس کوچک کپی و شبیه سازی کرده‌اند و به وسیله این اسباب‌های پرنده در کنترل خود ، میتوانند به همه جای کیهان سفر کنند . این همان خود باوریست که ما باید بکمک دانشمندان حیطه های مختلف به آن برسیم و اگر چنین شود بنده شخصا دست مسولین روزنامه دنیای خودرو را خواهم بوسید !

 

جناب مهنس فرخ  ، بعنوان یک یوفولوژ تصور میکنید انرژی مورد نیاز بشقاب پرنده‌ها از کجا تامین میشود ؟

 

در اتمهای عناصر موجود در عالم ، دوران همیشگی هسته و چرخش دائمی الکترونها  پیرامون هسته وجود دارد ، بدون اینکه درون اتم مولد یا منبع انرژی طبق تعاریف ما وجود داشته باشد و یا اینکه از خارج به آنها انرژی داده شود . چنین به نظر میرسد که بشقاب پرنده‌ها نیز از این چنین نیروهای اتمی و انرژی نامحدود هسته‌ای برخوردارند . در واقع منبع نیرو و یا مولد انرژی که ما میشناسیم و تعریف کرده‌ایم درون بشقاب پرنده‌ها شناسایی و یافت نشده است برای اینکه آنها میتوانند ساختارهای اتمی را در مقیاسهای بزرگ کپی کنند.

 

و سرعت بشقاب پرنده‌ها :

 

طبق تعاریف فعلی " /   یکی از نتایج مهم نظریه نسبیت ، رابطه میان جرم و انرژی است . این اصل  که سرعت نور باید به دید همه یکسان باشد ، نشان می داد که هیچ چیز نمی تواند از نور سریع تر حرکت کند . آنچه روی می دهد این است که با مصرف انرژی و وارد کردن نیرو برای شتاب دادن به ذره یا سفینه ، جرم شی افزایش می‌یابد و شتاب بیشتر دادن به آن را دشوارتر می سازد . شتاب دادن به ذره تا سرعت نور ناممکن است زیرا به مقدار نامتناهی انرژی و نیرو نیاز دارد "

 

جرم و گرانش یک جسم ، دو پارامتر وابسته به همدیگر در عالم فیزیکی هستند . پس میتوانیم چنین فرض کنیم ، زمانی که میدان گرانش منفی جسمی پدیدار شد ، جرم ظاهری آن در معادلات صفر و حتی منفی به نظر میرسد و شتاب دادن به آن تا سرعت نور و حتی بیشتر از آن کار سهل و آسانی است . از لحاظ ریاضی می توانیم چنین بیان کنیم که بشقاب پرنده‌ها به نوعی با کسری جرم نه جرم منفی مطلق مواجه میشوند یعنی چیزی شبیه به همان پیش بینی جرم سکون صفر برای فوتون در نظریه نسبیت ، چرا که سرعت انتقال طولی فوتون معادل سرعت نور است و اگر حرکت موجی آن را در نظر گرفت ، سرعت آن چند برابر سرعت نور میشود . اینها همگی بیانگر این واقعیت است که قوانین نسبیت برای اجرام با گرانش مثبت وضع شده است و این نتیجه گیری نمی تواند در مورد اجرام با گرانش منفی صادق باشد برای اینکه با پدیدار شدن میادین گرانشی منفی ، حقایق و تعاریف فیزیکی به گونه‌ای دیگر است . نام این مکان را میتوانیم حباب ضد گرانشی نام گذاری کنیم .

 

مشکل دیگری که برای رسیدن به سرعت نور مطرح میشود ، مشکل مقاومت فضا یا خلا است ، یعنی مشکل مشابهی که قبلا برای هواپیماها وجود داشت یعنی مشکل مقاومت هوا که این مشکل با حذف ملخ و استفاده از موتور جت و بهره گرفتن از اشکال ایرودینامیک و همچنین افزایش ارتفاع پرواز حل شد .

 

طبق فرمولها و محاسبات من اگر ما بتوانیم میدان گرانش جسمی را صفر کنیم ، جرم آن مثل فوتون فرضی صفر میشود و با کوچکترین انرژی میتوان سرعت آن را به سرعت نور رساند ، ولی اگر میدان گرانش آن را منفی کنیم ، جسم از طرف میدان گرانش مثبت اجرام سماوی مثل زمین و خورشید پرتاب میشود ، آنهم بدون صرف هیچگونه انرژی ، و سرعت آن میتواند به بینهایت هم برسد . این پدیده واقعا در بشقاب پرنده‌ها دیده شده است.

 

پژوهشگر عزیز ، آیا تا بحال سقوطی اتفاق افتاده یا مدرمی از این موجودات گرامی!!!! وجود دارد ؟

 

بله بله بله !واقعه روزول !

 

بزرگترین واقعه در ارتباط با یوفوها حادثه‌ای که اثرات زیادی در زندگی انسانها داشت . در ژولای سال 1947 یک بشقاب پرنده در  شهر روزول ایالت نیومکزیکو با زمین برخورد کرد . بر طبق گزارشات اجساد چند سرنشین یوفو در اطراف این بشقاب پرنده کشف شد . و در بعضی از گزارشات آمده بود که جسد چند سرنشین یوفو که هنوز زنده بودند نیز یافت شد . مک برازل ( Mac Brazel )  مزرعه دار محلی ، گزارش اصابت این شی ناشناس را به نیروهای هوایی روزول داد .

 

از بین  نیروهای هوایی روزول افسر اطلاعاتی جسی مارسل ( Jesse Marcel )  مسئول رسیدگی به این حادثه شد

 

در مطالعاتم خوانده بودم  اظهارات سروان جسی مارسل در مورد حادثه را که : یکی دیگر از شهود عینی ماجرا و اولین شاهد از گروه بازرسین که مایل بود نام وی به عنوان یک شاهد رسمی برده شود ، یک سروان نیروی هوایی امریکا به نام "جسی مارسل" با عنوان " افسر اطلاعاتی گروه بمب افکن اتمی " مستقر در روزول بود . وی شخصی بسیار آگاه و فعال و یکی از دو افسری بود که از سایت اصلی سقوط بازدید نموده است . وی در سال 1979 طی یک مصاحبه ویدیویی صراحتا اظهار داشت که : " خیر آن شی نه یک بالون هواشناسی ، نه یک موشک و نه یک هواپیما بود . " وی در مورد جنس آن شی اظهار داشت که :

 

" قطعاتی از آن را تحت حرارت شدید قرار دادند که حتی گرم نشد ! همچنین این قطعات هیچ وزنی نداشتند ( یعنی با وجود بزرگی ، وزن بسیار پایینی داشتند ) و از نظر ضخامت نیز این قطعات نازکتر از فویل آلومینیم داخل پاکت سیگار بودند . من سعی کردم که این قطعات را خم کنم ، اما علی‌رغم نازکی فوق‌العاده‌ آن هرگز نتوانستم این کار را انجام دهم . ما حتی سعی کردیم تا با کمک یک پتک 16 پوندی آن را سوراخ کنیم یا تغییر شکل دهیم اما موفق نشدیم ! "

 

این غیر قابل باور است که فردی با قابلیتها و تجربه بسیار بالا همچون جسی مارسل بعنوان افسر اطلاعاتی تنها گروه بمب افکن اتمی جهان در آن زمان لاشه یک بشقاب پرنده را از یک بالون هواشناسی یا یک هواپیما نتواند تشخیص دهد . آنهم با اوصافی که در مورد جنس این سفینه در بالا ذکر شد . مسلما چنین موادی را نمیتوان در کره زمین یافت یا بطور مصنوعی ساخت . وی در جای دیگری از مصاحبه عنوان داشت : " آنها از خارج از کره زمین آمده بودند ." حتی اگر فرض کنیم که وی در ابتدای امر دچار اشتباه یا خطای دید شده بود ، این موضوع براحتی قابل نفی است ،  چرا که وی قبل از عزیمت به دفتر فرماندهی از شدت هیجان در مقابل منزل خود در پایگاه توقف نمود و قطعات بشقاب پرنده و خطوط عجیب روی آن را را به همسر خود و پسر 11 ساله و همسایگانش نشان داد . بخشی از دستگاه تولید کننده اشعه ایکس آن دارای خطوطی شبیه به خط هیروگلیف و مانند خطوط بیرونی حک شده بر روی سفینه بود .
رئیس انجمن هتل‌داران شهر روزول ( رازول ) آمریکا از علاقمندان به شرکت در شصتمین سالگرد واقعه سقوط بشقاب پرنده در این بخش ، درخواست کرد تا اطلاع ثانوی از برنامه‌ریزی برای سفر به این قسمت صرفنظر کنند . سه میلیون گردشگر برای بازدید جسد موجود فضایی به آمریکا سفر می‌کنند !

 

 

خبرگزاری میراث فرهنگی ـ گروه بین‌الملل ـ / دقیقا 60 سال پیش یک بشقاب پرنده با دو سرنشین فضایی در شهر روزول ( رازول ) واقع در کنار نیومکزیکو سقوط کرد و اولین مدرک مستند برای بررسی اجسام ناشناخته فضایی به دست متخصصان ناسا افتاد .
به گزارش میراث خبر ، روزنامه تایمز چاپ لندن در این مورد نوشت : « به همین مناسبت حدود سه میلیون گردشگر به شهرها و ایالت‌ روزول ( رازول ) و نیومکزیکو واقع در آمریکا عزیمت کرده‌اند تا ضمن مشاهده جسد موجود فضایی و بشقاب پرنده متعلق به او ، در مراسم جشن و پایکوبی به همین مناسبت شرکت کنند . »
رئیس انجمن هتلداران روزول در آمریکا در مصاحبه با روزنامه تایمز گفت: « ظرفیت‌ هتل‌های دو شهر روزول و ایالت نیومکزیکو پرشده و حتی‌الامکان کمپینگی ما هم دیگر ظرفیت پذیرش علاقمندان به شرکت در این مراسم مهیج را ندارد . »

 

بعنوان چند سوال آخر :

 

باز هم از ایران برامون میگویید و اینکه آیا ما هم مدرک مستندی داریم ؟

 

شما خبرنگار پر انرژی هستید !هر چه در 45 سال تحقیق داشتم رو روکردم ! اما تک خالم رو نگه داشتم !

 

 رویت بشقاب پرنده بر فراز عباس آباد تهران-سال 1365 (عکسها تایید شده از کمپانی کداک فرانسه)
تهران - شهریور 1365- یک پسر جوان در سکوت و خلوت سحرگاهی پارک جنگلی عباس‌آباد با صحنه هیجان‌انگیز و تکان‌دهنده‌ای روبه‌رو می‌شود، پرواز بشقاب‌های پرنده بر فراز تپه‌های عباس‌آباد…
دکتر داریوش ادیب متخصص شیمی و سنگ‌های قیمتی و صاحب تألیفات بی‌شمار علمی و یکی از کارشناسان «UFO» (اشیای پرنده ناشناخته) در پیش‌گفتار کتاب خود به نام «اسرار بشقاب‌های پرنده» می‌نویسد: در سال ۱۳۶۵، روزی جوانی نزد من آمد و با هیجان فراوان از حضور بشقاب‌های پرنده در محوطه پارک جنگلی عباس‌آباد تهران خبر داد. او اصرار داشت که در ساعت‌های اولیه صبح چند بشقاب پرنده در آنجا دیده و از چند شاهد نیز برای ارتباط ادعای خود نام می‌برد…
با سؤال‌هایی آمیخته به ناباوری و تمسخر با او برخورد کردم و قاطعانه گفتم مقوله بشقاب‌های پرنده، ساخته و پرداخته ذهن دانشمندان امریکایی بعد از جنگ جهانی دوم است.
دکتر ادیب در ادامه می‌نویسد: فردای آن روز، آن جوان با حالتی عصبی، ادعای خود را با این عبارت که «امروز هم آنها آمدند» تکرار کرد و من برای خاتمه دادن به این بحث از او خواستم برای صحت حرف‌هایش بهتر است از بشقاب‌پرنده‌ها عکس بگیرد.
دکتر داریوش ادیب می‌گوید: «در دوران تحصیل در امریکا، خوانده بودم که دو روز پی‌درپی بشقاب پرنده‌ای در حوالی نقاط مهمی چون نیروگاه‌های اتمی یا مراکز رادیو تلسکوپ‌های عظیم در پرواز بودند، اما هرگز نشنیده بودم که بشقاب‌ پرنده‌ای چند روز متوالی در محلی آن هم در آسمان تپه‌های عباس‌آباد آمد و رفت کرده باشد.»
دو روز بعد همان جوان با دو حلقه فیلم و در حالی که از شدت هیجان می‌لرزید، به دیدار دکتر ادیب می‌آید و با لکنت زبان می‌گوید: «آنها … دوباره آ… مد…ند… از آن….ها فیلم گرفتم.»
دکتر ادیب این گونه ادامه می‌دهد:
«هنگامی که عکس‌های چاپ شده را دیدم، با وجود دلایل حیرت‌انگیزی که در آنها وجود داشت، اصالتشان باور کردنی نبود…
با گذشت دو سال از این ماجرا روزی از پارک جنگلی رد می‌شدم، به تعدادی باغبان برخورد کردم و ضمن حرف زدن با آنها، ماجرای بشقاب‌پرنده را پیش کشیدم و با کمال تعجب یکی از باغبان‌ها به توصیف روزهایی پرداخت که جوان مورد بحث، بشقاب‌پرنده‌ها را در تپه‌های عباس‌آباد دیده و عکس گرفته بود.»
به گفته دکتر ادیب برخی از عکس‌های جوان ایرانی همراه با تأییدیه کارشناس لابراتوار کداک در انگلیس در شماره سپتامبر ۱۹۹۰ مجله FSR به چاپ رسیده است. ماجرای جوان ایرانی باعث شد تا دکتر داریوش ادیب با علاقه‌مندی به بحث بشقاب‌پرنده، خود در زمره کارشناسان زبده مطالعات اشیای پرنده ناشناخته «UFO» درآید.

با سپاس از حوصلتون ! انگلیسیها حق داشتند چنین مغزی رو نگه دارن ! خوش بحال ایرانزمین که اسطوره های علمی چون شما داره . باز هم مزاحمتون میشم .

ممنونم پسرم . من در خدمتم . فقط یادت باشه :

درخت تو گر بار دانش بگیرد                                                     به زیر آوری چرخ نیلوفری

رحیم نجاتی و امیرآرش فرخ و مقاله خاص

 

                             

رحیم نجاتی و امیرآرش فرخ تقدیم میکنند :

 

برداشت های گوناگونی از اسلام  وجود دارد به‏ گونه‏ای که گاهی دو برداشت چنان با یکدیگر اختلاف دارند که به نظر می‏رسد صحت هر دو برداشت محال باشد، چرا که صحت هر دو به اجتماع یا ارتفاع نقیضین می‏انجامد. از آنجا که اسلام حقیقی یکی است، طبیعتا برداشت های دیگر از آن، خارج از اسلام حقیقی و مغایر با آن خواهد بود. با توجه به این مهم، امام خمینی(س) همانند همه سال های زندگی خود در آخرین سال های عمر خویش به طور جدی بر جدایی اسلام حقیقی از اسلام های انحرافی و تحریف ‏شده اصرار و تأکید داشتند و اسلام حقیقی را «اسلام ناب محمدی» و اسلام های انحرافی را «اسلام آمریکایی» نامیدند و به دنبال آن، تعیین چارچوب ها و مرزهای اسلامِ ناب محمدی را از وظایف حوزه و دانشگاه دانستند.

 

در همین زمینه بی‏تردید امام خمینی بزرگترین احیاگر دین اسلام پس از ائمه معصومین علیهم‏السلام در طی تاریخ هزار و چهارصد ساله اسلام بوده است. از این رو احیاگری امام خمینی تنها به ابعاد معرفتی و نظری دین خلاصه نمی‏شود؛ او هم در ابعاد معرفتی و هم در ابعاد عملی به احیای دین اسلام پرداخت. در واقع امام خمینی نه تنها در ابعاد معرفتی تک ‏بعدی نبود بلکه در ابعاد عملی نیز جامع ابعاد بود. از این رو او تنها فقیهی برجسته نبود که فقط ابعاد فقهی اسلام را حیات بخشد؛ همچنانکه او تنها متکلم، فیلسوف، عارف، عابد و حاکم صرف نیز نبود که تنها ابعاد اعتقادی، هستی‏شناسی، اخلاقی، عملی و... دین را احیا کند.

 

حضرت امام خمینی (س) به تعبیر بسیاری از اندیشمندان هم فقیه بسیار برجسته و هم متکلم بسیار زبردست و هم فیلسوف بسیار بزرگ و هم مفسر و قرآن شناس کم‏نظیر و هم سنت‏شناس و محدث بس عجیب و هم سیاست‏شناسی هوشمند بود و با تاریخ کم و بیش آشنایی داشت و هم مردم‏شناس و جامعه‏شناس زبردست و هم مرد روحانی و عارف بی‏نظیری بود.

 

در همین راستا به تعبیر برخی بزرگان شاید هزار سال بگذرد و همچون امام خمینی به وجود نیاید[1] و به قول فرزند برومند ایشان مرحوم سید احمد خمینی، او روح خدا بود در کالبد زمانه و روح خدا جاودانه است.[2]

 

اما ایشان تنها در احیاگری دین یگانه اعصار نبود، بلکه در اصلاحگری دینی نیز نقش استثنایی و بی‏نظیری داشته است. به همین دلیل او در کنار معرفی ابعاد مختلف اسلام، اهمیت توجه به کج‏ فکری ها و جمود و قشری گری ها و معرفی ناقص اسلام و التقاط ها و انحراف ها را گوشزد می‏کند و در کنار مبارزه با طاغوت و استبداد و استعمار و استکبار جهانی، مبارزه با خرافه و تحجرگرایی و مقدس‏ مآبی و التقاط و انحراف را نیز وجهه همت خویش قرار می‏دهد و در مکتوبات و سخنان و پیام های خویش پیوسته مخاطبانش را متوجه این مسأله می‏سازد.

 

از همین رو است که ایشان در دو سال آخر عمر شریف خویش در معرفی اسلام حقیقی، اصطلاح «اسلام ناب محمدی(ص)» و در معرفی اسلام متحجرین و مقدس ‏مآبان و التقاطی ها، اصطلاح «اسلام آمریکایی» را به کار می برند و در بعضی پیام ها و سخنرانی ها بارها به مناسبت های مختلف در معرفی این دو اسلام اصرار و پافشاری می‏کنند و بازشناسی اسلام ناب محمدی و جدا کردن آن را از اسلام آمریکایی را از واجبات سیاسی بسیار مهم ‏دانسته و بر آن تأکید می ‏ورزند. در 14 شهریور ماه 1367 امام خمینی (س) در پیامی به مناسبت اربعین شهادت علامه عارف حسین حسینی، رهبر شیعیان پاکستان می‏گویند:

 

«...بزرگترین فرق روحانیت و علمای متعهد اسلام با روحانی‏نماها در همین است که علمای مبارز اسلام همیشه هدف تیرهای زهرآگین جهانخواران بوده‏اند و اولین تیرهای حادثه قلب آنان را نشانه رفته است؛ ولی روحانی نماها در کنف حمایت زرپرستان دنیاطلب، مروّج باطل یا ثناگوی ظلمه و مؤید آنان بوده‏اند. تا به حال یک آخوند درباری یا یک روحانی وهابی را ندیده‏ایم که در برابر ظلم و شرک و کفر، خصوصاً در مقابل شوروی متجاوز و امریکای جهانخوار ایستاده باشد. همان‏گونه که یک روحانی وارستۀ عاشق خدمت به خدا و خلق خدا را ندیده‏ایم که برای یاری پابرهنگان زمین لحظه‏ای آرام و قرار داشته باشد و تا سر منزل جانان علیه کفر و شرک مبارزه نکرده باشد. و عارف حسینی اینگونه بود. و ملتهای اسلامی حتماً دلیل این واقعه را دریافته‏اند که چرا در ایران «مطهری»ها و «بهشتی»ها و شهدای محراب و سایر روحانیون عزیز، و در عراق «صدر»ها و «حکیم»ها و در لبنان «راغب‏حرب»ها و «کُرّیم»ها، و در پاکستان «عارف‏حسینی»ها، و در تمامی کشورها روحانیون درد آشنای اسلام ناب محمدی ـ صلی اللّه‏ علیه و آله ـ هدف توطئه و ترور می‏شوند.

 

ملت شریف و مسلمان پاکستان، که بحق ملتی انقلابی و وفادار به ارزشهای اسلامی بوده‏اند و با ما رابطۀ دیرینۀ گرم انقلابی، عقیدتی و فرهنگی دارند، باید تفکر این شخصیت شهید را زنده نگه دارند، و نگذارند شیطان‏زادگان جلوی رشد اسلام ناب محمدی ـ صلی اللّه‏ علیه و آله و سلم ـ را بگیرند. امروز استکبار شرق و غرب چون از رویارویی مستقیم با جهان اسلام عاجز مانده است، راه ترور و از میان بردن شخصیتهای دینی و سیاسی را از یک طرف و نفوذ و گسترش فرهنگ اسلام امریکایی را ازطرف دیگر به آزمایش گذاشته‏اند. ای کاش همۀ تجاوزات جهانخواران همانند تجاوز شوروی به کشور مسلمان و قهرمان‏پرور افغانستان علنی و رودررو بود تا مسلمانان ابهت و اقتدار دروغین غاصبین را در هم می‏شکستند؛ ولی راه مبارزه با اسلام امریکایی از پیچیدگی خاصی برخوردار است که تمامی زوایای آن باید برای مسلمانان پابرهنه روشن گردد؛ که متأسفانه هنوز برای بسیاری از ملتهای اسلامی مرز بین «اسلام امریکایی» و «اسلام ناب محمدی» و اسلام پابرهنگان و محرومان، و اسلام مقدس‏نماهای متحجر و سرمایه‏داران خدانشناس و مرفهین بی درد، کاملاً مشخص نشده است. و روشن ساختن این حقیقت که ممکن نیست در یک مکتب و در یک آیین دو فکر متضاد و رودررو وجود داشته باشد از واجبات سیاسی بسیار مهمی است، که اگر این کار توسط حوزه‏های علمیه صورت پذیرفته بود، به احتمال بسیار زیاد سید عزیز ما، عارف حسین، در میان ما بود. وظیفۀ همۀ علماست که با روشن کردن این دو تفکر، اسلام عزیز را از ایادی شرق و غرب نجات دهند.»[3]

 

 

 

معنا و مفهوم اسلام ناب محمدی (ص) و اسلام آمریکایی

 

منظور از اسلام ناب محمدی (ص) همان اسلام حقیقی و اصیلی است که از صاحب آن، پیامبر اکرم (ص) بی هیچ پیرایه و آرایشی به امیرالمؤمنین علی بن ابیطالب (ع) وسپس از آن حضرت به ائمه بعدی (ع) منتقل شده و در قول و عمل و در عقیده و رفتار به آن پایبند بوده و از آن بزرگواران نسل به نسل و دست به دست گشته تا به ما رسیده است.

 

 بدیهی است که اسلام ناب با تمام اجزای آن مورد نظر است و در صورت کاستی یا فزونی بر اجزای آن، تحریف یا ناقص، و خلوص و ناب بودن آن خدشه دار می‏شود؛ چرا که در واقع این کاستی ها یا فزونی ها موجب تحریف و تغییر حقیقت اسلام و اسلام حقیقی می‏شود که عملاً با اسلام ناب فاصله زیادی می‏گیرد.

 

گاه در این اسلام های تحریف شده تنها ظواهری از دیانت باقی می‏ماند که از حقیقت اسلام و دین الهی خبری نیست و لذا به سادگی در خدمت ستمگران و طواغیت در می‏آید و عملاً نه تنها هیچ‏گاه نجاتبخش محرومان و مستضعفان و حامی ستمدیدگان نبوده و نخواهد بود؛ بلکه حتی توجیه‏گر ظلم و ستم طاغوت ها و ستمگران می‏گردد و حامیان آن در پی یافتن وجوه شرعی برای توجیه بیدادگری ها و چپاول و غارت ظالمان و مستکبران و ساکت کردن مظلومین و ستمدیدگان و خاموشی و خفقان توده‏های ستمدیده خواهند بود.

 

حضرت امام خمینی (س) این اسلام تحریف شده متظاهرانه بی‏محتوا را، که عملاً هیچ مخالفتی با منافع مستکبران و مستبدان نداشته و ندارد، اسلام آمریکایی می‏نامد. ایشان در توضیح و تبیین اسلام ناب محمدی (ص) و اسلام آمریکایی و مرز میان آن دو بارها تأکید می‏ورزید و با جدیت این دو اسلام را توصیف می‏کرد و به تصویر می‏کشید. او در برخی پیام ها و سخنرانی ها اسلام ناب محمدی (ص) را توصیف می‏کند و در برخی دیگر به توضیح اسلام آمریکایی می‏پردازید و در برخی هر دو اسلام را توصیف می‏کند و سعی دارد از هر کدام تعریفی روشن بیان کند و در واقع به طور عینی، هرکدام را به تصویر کشد.

 

در همین زمینه حضرت امام در 14/9/1367 در پیامی به مسئولان برگزاری سمینار جهاد سازندگی
می فرمایند: «فرزندان عزیز جهادی‏ام به تنها چیزی که باید فکر کنید به استواری پایه‏های اسلام ناب محمدی ـ صلی‏اللّه‏ علیه و آله و سلم ـ است. اسلامی که غرب، و در رأس آن امریکای جهانخوار، و شرق و در رأس آن شوروی جنایتکار را به خاک مذلت خواهد نشاند. اسلامی که پرچمداران آن پابرهنگان و مظلومین و فقرای جهانند و دشمنان آن ملحدان و کافران و سرمایه‏داران و پول‏پرستانند. اسلامی که طرفداران واقعی آن همیشه از مال و قدرت بی‏بهره بوده‏اند؛ و دشمنان حقیقی آن زراندوزان حیله‏گر و قدرت‏مداران بازیگر و مقدس نمایان بی‏هنرند.» (صحیفه امام، ج21، ص204)

 

و یا در پیامی دیگر به گورباچف می نویسند: «جناب آقای گورباچف، اکنون بعد از ذکر این مسائل و مقدمات، از شما می‏خواهم دربارۀ اسلام به صورت جدی تحقیق و تفحص کنید. و این نه به خاطر نیاز اسلام و مسلمین به شما، که به جهت ارزشهای والا و جهان شمول اسلام است که می‏تواند وسیلۀ راحتی و نجات همۀ ملتها باشد و گره مشکلات اساسی بشریت را باز نماید. نگرش جدی به اسلام ممکن است شما را برای همیشه از مسئله افغانستان و مسائلی از این قبیل در جهان نجات دهد. ما مسلمانان جهان را مانند مسلمانان کشور خود دانسته و همیشه خود را در سرنوشت آنان شریک می‏دانیم. با آزادی نسبی مراسم مذهبی در بعضی از جمهوریهای شوروی، نشان دادید که دیگر اینگونه فکر نمی‏کنید که مذهب مخدر جامعه است. راستی مذهبی که ایران را در مقابل ابرقدرتها چون کوه استوار کرده است مخدر جامعه است؟ آیا مذهبی که طالب اجرای عدالت در جهان و خواهان آزادی انسان از قیود مادی و معنوی است مخدر جامعه است؟ آری، مذهبی که وسیله شود تا سرمایه‏های مادی و معنوی کشورهای اسلامی و غیر اسلامی، در اختیار ابرقدرتها و قدرتها قرار گیرد و بر سر مردم فریاد کشد که دین از سیاست جدا است مخدر جامعه است. ولی این دیگر مذهب واقعی نیست؛ بلکه مذهبی است که مردم ما آن را «مذهب امریکایی» می‏نامند.»[4]

 

امام در نامه ای با موضوع تدوین تاریخ انقلاب اسلامی به قلم سیدحمید روحانی به هر دو اسلام اشاره می‏کنند و می‏ فرمایند: « شما باید نشان دهید که چگونه مردم، علیه ظلم و بیداد، تحجر و واپسگرایی قیام کردند و فکر اسلام ناب محمدی را جایگزین تفکر اسلام سلطنتی، اسلام سرمایه‏داری، اسلام التقاط و در یک کلمه اسلام امریکایی کردند. شما باید نشان دهید که در جمود حوزه‏های علمیۀ آن زمان که هر حرکتی را متهم به حرکت مارکسیستی و یاحرکت انگلیسی می‏کردند، تنی چند از عالمان دین باور دست در دست مردم کوچه و بازار، مردم فقیر و زجر کشیده گذاشتند و خود را به آتش و خون زدند و از آن پیروز بیرون آمدند.»[5]

 

چنانکه در پیامی در 30 ام شهریور 1357 خطاب به هنرمندان و خانواده های شهدا نیز هر دو اسلام را مجسم می‏نمایند: «تنها هنری مورد قبول قرآن است که صیقل دهندۀ اسلام ناب محمدی ـ صلی اللّه‏ علیه و آله و سلم ـ اسلام ائمۀ هدی ـ علیهم السلام ـ اسلام فقرای دردمند، اسلام پابرهنگان، اسلام تازیانه خوردگانِ تاریخِ تلخ و شرم آور محرومیتها باشد. هنری زیبا و پاک است که کوبندۀ سرمایه‏داری مدرن و کمونیسم خون‏آشام و نابود کنندۀ اسلام رفاه و تجمل، اسلام التقاط، اسلام سازش و فرومایگی، اسلام مرفهین بی درد، و در یک کلمه «اسلام امریکایی» باشد.»[6]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] . آیت الله جوادی آملی، "بنیان مرصوص؛ امام خمینی در بیان و بنان"، قم، مرکز نشر اسراء، چاپ اول ،1375ص 200. (عین تعبیر مؤلف چنین است: در هر هزار سال فقیهی چون امام راحل (قدس سره) جلوه می‏کند.)

 

 

 

[2] . پیام مرحوم حجت الاسلام سید احمد خمینی به مناسبت رحلت امام خمینی که در روز 14 خرداد سال 1368 از صدا و سیمای جمهوری اسلامی پخش گردید.

 

 

 

[3] . صحیفه امام، ج 21، ص 8

 

 

 

[4] . صحیفه امام، ج 21، ص 220 و 221

 

 

 

[5] . صحیفه امام، ج 21، ص 240

 

 

 

[6] . صحیفه امام، ج 21، ص 145.

 

 

با سپاس و احترام فراوان

رحیم نجاتی و امیر آرش فرخ تقدیم میکند : بررسی مشکلات

"بسمه تعالی" 

بررسی تعدادی از مشکلات همراه راه حل های پیشنهادی

       در جامعه ما مشکلات بسیاری وجود دارد که می توانیم آنها را به چند دسته اقتصادی،اجتماعی،فرهنگی و سیاسی تقسیم کنیم که ما در این بحث به مشکلات اجتماعی خواهیم پرداخت.

       به گزارش فارس به نقل از گزارش دفتر اطلاع‌رسانی مرکز پژوهش‌ها، دفتر مطالعات اجتماعی مسائل و آسیب‌های اجتماعی کشور را مورد بررسی قرار داده و با استناد به نتایج یک پژوهش انجام شده درباره اولویت‌بندی آسیب‌های اجتماعی از دیدگاه‌ یک هزار نفر از اعضای هیئت علمی دانشگاه‌ها، قضات‌، فرهنگیان‌، کارشناسان و روحانیان و مدیران و معاونان دستگاه‌ها خاطرنشان ساخت که در این پژوهش 28 مسئله اجتماعی مورد پرسش واقع شده‌اند که اغلب پاسخگویان از بیکاری، اعتیاد، فقر و طلاق به عنوان مهم‌ترین مشکلات اجتماعی کنونی نام برده‌اند.

 

اعتیاد

از اعتیاد به عنوان یکی از بزرگترین معضلات دنیای معاصر نام می‌برند. اعتیاد به مواد مخدر از چنان ابعاد وسیع آسیبی برخوردار است که بی اغراق می‌توان از آن به عنوان هیولای بزرگ زندگی بشری نام برد.

متلاشی شدن شخصیت فردی، نابودی نهاد خانواده، افزایش انواع دیگر آسیب‌ها و جرایم اجتماعی، کاهش بازدهی کاری و شغلی، افزودن بر افراد بی‌کار و سربار جامعه، اشغال تخت‌های بیمارستانی، کاهش نرخ بهداشت عمومی و دهها عارضه دیگر همگی وابستگی تام به میزان معتادان یک جامعه دارد.

 

راه حل ها و پیشگیری ها

1) راههای زیر بنایی :
* مبارزه وسیع و گسترده و همه جانبه بر علیه قاچاق مواد مخدر.
* از بین بردن فقر ، کاهش دادن فاصله های طبقاتی و نا برابریهای اجتماعی و اقتصادی .‏
* توزیع عادلانه ثروت در جامعه ، رفع مشکل بیکاری والدین ، مهار تورم.
* جلوگیری از تراکم جمعیت در محله های فقیر نشین و کم درآمد .
* ریشه کن نمودن بیسوادی والدین .
* ایجاد مراکز مشاوره و راهنمائی نوجوانان در سطح گسترده.

2) اقدامات در زمینه خانواده‏ ها :       
* لزوم وجود مشاوران خانواده به خانواده ها برای رفع مشکلات فرزندان و آموزش جهت جلوگیری از نزاعهای خانوادگی و جلوگیری از پدیده شوم طلاق در خانواده ها ‏.
* آموزش روابط احترام آمیز بین والدین و فرزندان .
* آموزش ارزشهای معنوی و اجتماعی به خانواده ها.
* آموزش به خانواده ها جهت رسیدگی به شرایط روحی و اخلاقی فرزندان با توجه به ویژگیهای خاص تربیتی هر دوره از رشد روان جسمی فرزندان ‏.
* آموزش اجتماعی و تربیتی به خانواده ها جهت بالا بردن سطح فرهنگ خانواده ها و ایجاد حس مسئولیت والدین در قبال فرزندان ‏.
* آموزش ایجاد روابط صمیمی در خانواده و مدرسه تا نوجوانان جهت ارائه مشکلات خود به دوستان ناباب پناه نبرند .
‏* همکاری نزدیک بین خانواده ها، مدارس و مراکز مبارزه با انحرافات اجتماعی و سایر مراکز پرورشی و تربیتی .
‏* آموزش سجایای نیک اخلاقی به نوجوانان توسط والدین .
‏* علاقمند سازی نوجوانان به مطالعه توسط والدین .
‏* ایجاد اعتماد به نفس در فرزندان توسط والدین و مربیان و معلمان .

3) اقدامات در زمینه آموزش و پرورش :
* آموزش همراه با پرورش تا کودکان و نوجوانان منافع اجتماع را بر منافع خود ترجیح دهند . همکاری و همدلی با نوجوانان دانش‏‌آموز و اهمیت دادن و شخصیت دادن به آنها جهت ایجاد حس مسئولیت در قبال خانواده و جامعه ‏.
* لزوم وجود مشاوره روانشناسی و مددکار اجتماعی در مدارس جهت رفع مشکلات عاطفی اخلاقی و خانوادگی دانش‏‌آموزان .
‏* آموزش دانش‌آموزان از زیانهای مصرف مواد مخدر در مدارس .‏
* تدوین محتوی کتب درسی در جهت کمک به از بین بردن انحرافات اجتماعی و بالاخص اعتیاد و همچنین در جهت رشد و شکوفایی استعداد انسانی نوجوانان .
‏* رسیدگی به مشکلات معلمان تا علاقمند و امیدوار به حرفه خود ادامه داده و در امر آموزش نهایت تلاش خود را بکار برند .

4) در زمینه رسانه های گروهی :
* ارائه برنامه های متنوع رادیو تلویزیونی در رابطه با مضرات مصرف مواد مخدر بویژه در نوجوانان .
* ارائه برنامه های رادیو و تلویزیونی و انتشار مقالات ارزنده و جالب در روزنامه‌ها و مجلات جهت آموزش به والدین در جهت رفع نقص کمبود تربیتی نوجوانان . ‏
* آموزش استفاده سودمند از اوقات فراغت توسط رسانه های همگانی . ‏
* آموزش ارزشهای اجتماعی و اخلاقی از طریق رسانه های همگانی .
* انتشار کتب و مجلات متناسب با گروه سنی مخاطبان ، بویژه زندگینامه شخصیتهای بزرگ و راز موفقیت آنها.
* آموزش همگانی درست توسط رسانه های گروهی در جهت عدم طرد و پذیرش افرادی که اعتیاد را ترک نموده و یا درصدد ترک اعتیاد می باشند . ‏
* تهیه گزارش از قربانیان اعتیاد به مواد مخدر جهت عبرت سایر افراد جامعه بویژه نوجوانان.

5) در زمینه اوقات فراغت :
* آشنا نمودن نوجوانان با مفهوم ایام فراغت و چگونگی استفاده بهتر از آن .
* برگزاری اردوها و پیک نیک های یک روزه و همچنین گردشهای توریستی جهت آشنایی. دانش‌آموزان با فرهنگ ، تمدن و ملیت و مذهب جامعه خود .
‏* اجرای فوق برنامه‌هایی نظیر تئاتر ، نمایشنامه و مسابقات در زمینه های فرهنگی ، شعر و مقاله نویسی
‏‏* ایجاد مراکز ورزشی ، پارک و کتابخانه جهت استفاده در ایام فراغت .

6) در زمینه مبارزه با مواد مخدر :
‏ یکی از علل مهم اعتیاد در بین اقشار مختلف و بویژه نوجوانان در دسترس بودن مواد مخدر می باشد بنابراین کنترل و در دسترس نبودن مواد مخدر یکی از راههای پیشگیری از اعتیاد شناخته شده و در این رابطه موارد زیر پیشنهاد می گردد:
* کنترل شدید مرزهای زمینی ، دریایی ، هوایی .
* پرورش مامورین خبره در مبارزه با مواد مخدر ‏
* وضع قوانین انضباطی و مجازاتهای سنگین برای تهیه کنندگان ، قاچاقچیان مواد‏ مخدر .
‏* استفاده از وسایل فنی جدید و پیشرفته برای کشف مواد مخدر
* زیر نظر گرفتن و کنترل شدید عوامل قاچاق به مواد مخدر پس از آزادی از زندان .
* کنترل شدید و پیگیر مراکز و اماکنی که امکان تولید و پخش مواد مخدر در آنها بیشتر است.

فقر :
فقر در لغت به معنی تنگدستی و تهی دستی است که اقسام مختلفی از جمله:

 1-فقر جسمی 2-فقر روحی(ذهنی) 3-فقر فرهنگی 4-فقر مالی است.

 فقر آثار متعددی دارد که عبارتند از:

 1-اقتصادی

 2-فرهنگی: الف)ضعف عقیدتی ب)ضعف علمی ج)اضطراب و ناراحتی های روحی د)رخت بربستن صفات پسندیده

 3-آثار اجتماعی

 4-آثار سیاسی

 

مشکلات اجتماعی جامعه

در جامعه ما مشکلات بسیاری وجود دارد که می توانیم آنها را به چند دسته اقتصادی،اجتماعی،فرهنگی و سیاسی تقسیم کنیم که ما در این بحث به مشکلات اجتماعی خواهیم پرداخت.

به گزارش فارس به نقل از گزارش دفتر اطلاع‌رسانی مرکز پژوهش‌ها، دفتر مطالعات اجتماعی مسائل و آسیب‌های اجتماعی کشور را مورد بررسی قرار داده و با استناد به نتایج یک پژوهش انجام شده درباره اولویت‌بندی آسیب‌های اجتماعی از دیدگاه‌ یک هزار نفر از اعضای هیئت علمی دانشگاه‌ها، قضات‌، فرهنگیان‌، کارشناسان و روحانیان و مدیران و معاونان دستگاه‌ها خاطرنشان ساخت که در این پژوهش 28 مسئله اجتماعی مورد پرسش واقع شده‌اند که اغلب پاسخگویان از بیکاری، اعتیاد، فقر و طلاق به عنوان مهم‌ترین مشکلات اجتماعی کنونی نام برده‌اند.

همچنین این دفتر روند اعتیاد، خودکشی، سرقت، فرار از خانه، قتل، نزاع و جرائم جنسی را مورد بررسی قرار داده و اعلام کرد: بررسی روند آسیب‌های یاد شده نشان می‌دهد که برخی از آسیب‌ها همانند اعتیاد روندی کاملاً صعودی دارد به گونه‌ای که میزان آن در یک دوره 7 ساله تقریباً 2 برابر شده است، نزاع نیز روندی صعودی دارد. روند سرقت نیز اگر چه نوسان دارد‌ اما بیش‌تر صعودی است، روند آسیب‌هایی همچون خودکشی، فرار از خانه و قتل متغیر است و روند جرائم جنسی در ابتدای دوره مورد مطالعه صعودی بوده که بعد نزولی شده است.

 

اعتیاد

از اعتیاد به عنوان یکی از بزرگترین معضلات دنیای معاصر نام می‌برند. اعتیاد به مواد مخدر از چنان ابعاد وسیع آسیبی برخوردار است که بی اغراق می‌توان از آن به عنوان هیولای بزرگ زندگی بشری نام برد.

متلاشی شدن شخصیت فردی، نابودی نهاد خانواده، افزایش انواع دیگر آسیب‌ها و جرایم اجتماعی، کاهش بازدهی کاری و شغلی، افزودن بر افراد بی‌کار و سربار جامعه، اشغال تخت‌های بیمارستانی، کاهش نرخ بهداشت عمومی و دهها عارضه دیگر همگی وابستگی تام به میزان معتادان یک جامعه دارد.

راه حل ها و پیشگیری ها

1) راههای زیر بنایی
* مبارزه وسیع و گسترده و همه جانبه بر علیه قاچاق مواد مخدر * از بین بردن فقر ، کاهش دادن فاصله های طبقاتی و نا برابریهای اجتماعی و اقتصادی ‏* توزیع عادلانه ثروت در جامعه ، رفع مشکل بیکاری والدین ، مهار تورم * جلوگیری از تراکم جمعیت در محله های فقیر نشین و کم درآمد * ریشه کن نمودن بیسوادی والدین * ایجاد مراکز مشاوره و راهنمائی نوجوانان در سطح گسترده

2) اقدامات در زمینه خانواده‏ ها        
* لزوم وجود مشاوران خانواده به خانواده ها برای رفع مشکلات فرزندان و آموزش جهت جلوگیری از نزاعهای خانوادگی و جلوگیری از پدیده شوم طلاق در خانواده ها ‏* آموزش روابط احترام آمیز بین والدین و فرزندان
* آموزش ارزشهای معنوی و اجتماعی به خانواده ها * آموزش به خانواده ها جهت رسیدگی به شرایط روحی و اخلاقی فرزندان با توجه به ویژگیهای خاص تربیتی هر دوره از رشد روان جسمی فرزندان ‏* آموزش اجتماعی و تربیتی به خانواده ها جهت بالا بردن سطح فرهنگ خانواده ها و ایجاد حس مسئولیت والدین در قبال فرزندان ‏
* آموزش ایجاد روابط صمیمی در خانواده و مدرسه تا نوجوانان جهت ارائه مشکلات خود به دوستان ناباب پناه نبرند . ‏* همکاری نزدیک بین خانواده ها، مدارس و مراکز مبارزه با انحرافات اجتماعی و سایر مراکز پرورشی و تربیتی ‏* آموزش سجایای نیک اخلاقی به نوجوانان توسط والدین ‏* علاقمند سازی نوجوانان به مطالعه توسط والدین ‏* ایجاد اعتماد به نفس در فرزندان توسط والدین و مربیان و معلمان .

3) اقدامات در زمینه آموزش و پرورش
* آموزش همراه با پرورش تا کودکان و نوجوانان منافع اجتماع را بر منافع خود ترجیح دهند . * همکاری و همدلی با نوجوانان دانش‏‌آموز و اهمیت دادن و شخصیت دادن به آنها جهت ایجاد حس مسئولیت در قبال خانواده و جامعه ‏* لزوم وجود مشاوره روانشناسی و مددکار اجتماعی در مدارس جهت رفع مشکلات عاطفی اخلاقی و خانوادگی دانش‏‌آموزان . ‏* آموزش دانش‌آموزان از زیانهای مصرف مواد مخدر در مدارس ‏* تدوین محتوی کتب درسی در جهت کمک به از بین بردن انحرافات اجتماعی و بالاخص اعتیاد و همچنین در جهت رشد و شکوفایی استعداد انسانی نوجوانان . ‏* رسیدگی به مشکلات معلمان تا علاقمند و امیدوار به حرفه خود ادامه داده و در امر آموزش نهایت تلاش خود را بکار برند .

4) در زمینه رسانه های گروهی
* ارائه برنامه های متنوع رادیو تلویزیونی در رابطه با مضرات مصرف مواد مخدر بویژه در نوجوانان . * ارائه برنامه های رادیو و تلویزیونی و انتشار مقالات ارزنده و جالب در روزنامه‌ها و مجلات جهت آموزش به والدین در جهت رفع نقص کمبود تربیتی نوجوانان . ‏* آموزش استفاده سودمند از اوقات فراغت توسط رسانه های همگانی . ‏
* آموزش ارزشهای اجتماعی و اخلاقی از طریق رسانه های همگانی . * انتشار کتب و مجلات متناسب با گروه سنی مخاطبان ، بویژه زندگینامه شخصیتهای بزرگ و راز موفقیت آنها. * آموزش همگانی درست توسط رسانه های گروهی در جهت عدم طرد و پذیرش افرادی که اعتیاد را ترک نموده و یا درصدد ترک اعتیاد می باشند . ‏* تهیه گزارش از قربانیان اعتیاد به مواد مخدر جهت عبرت سایر افراد جامعه بویژه نوجوانان

5) در زمینه اوقات فراغت * آشنا نمودن نوجوانان با مفهوم ایام فراغت و چگونگی استفاده بهتر از آن . * برگزاری اردوها و پیک نیک های یک روزه و همچنین گردشهای توریستی جهت آشنایی دانش‌آموزان با فرهنگ ، تمدن و ملیت و مذهب جامعه خود . ‏* اجرای فوق برنامه‌هایی نظیر تئاتر ، نمایشنامه و مسابقات در زمینه های فرهنگی ، شعر و مقاله نویسی . ‏‏* ایجاد مراکز ورزشی ، پارک و کتابخانه جهت استفاده در ایام فراغت

6) در زمینه مبارزه با مواد مخدر
‏ یکی از علل مهم اعتیاد در بین اقشار مختلف و بویژه نوجوانان در دسترس بودن مواد مخدر می باشد بنابراین کنترل و در دسترس نبودن مواد مخدر یکی از راههای پیشگیری از اعتیاد شناخته شده و در این رابطه موارد زیر پیشنهاد می گردد: * کنترل شدید مرزهای زمینی ، دریایی ، هوایی . * پرورش مامورین خبره در مبارزه با مواد مخدر ‏* وضع قوانین انضباطی و مجازاتهای سنگین برای تهیه کنندگان ، قاچاقچیان مواد‏ مخدر . ‏* استفاده از وسایل فنی جدید و پیشرفته برای کشف مواد مخدر * زیر نظر گرفتن و کنترل شدید عوامل قاچاق به مواد مخدر پس از آزادی از زندان . * کنترل شدید و پیگیر مراکز و اماکنی که امکان تولید و پخش مواد مخدر در آنها بیشتر است .

فقر
فقر در لغت به معنی تنگدستی و تهی دستی است که اقسام مختلفی از جمله: 1-فقر جسمی 2-فقر روحی(ذهنی) 3-فقر فرهنگی 4-فقر مالی است. فقر آثار متعددی دارد که عبارتند از: 1-اقتصادی 2-فرهنگی: الف)ضعف عقیدتی ب)ضعف علمی ج)اضطراب و ناراحتی های روحی د)رخت بربستن صفات پسندیده 3-آثار اجتماعی 4-آثار سیاسی

درمان فقر و پیشگیری از آن
الف)مقابله با عوامل فرهنگی و اجتماعی
به طور خلاصه ، عوامل فرهنگی و اجتماعی فقر فردی و اجتماعی عبارت است از :
1. تنبلی و عدم استقامت در کار.2. بی برنامگی.3.دیدگاه نادرست درباره ی دنیا وآخرت.
4.خودباختگی و عدم اعتماد به نفس.5. ترویج گناه و فساد در جامعه.6. اعتیاد و تکدی و اظهار فقر.
ب) مقابله با عوامل طبیعی
ج)مقابله با عوامل اقتصادی

عوامل اقتصادی فقرعبارت است از:

1. توزیع نا عادلانه ی ثروت.

2. تورم .

3. فقدان امکانات شغلی .
4. ضعف مدیریت و تخصیص نیروی انسانی.

5. بازدهی پایین و عدم کارآیی در تخصص منابع .

برای جلوگیری از پیدایش فقر در این گستره باید هر یک از عوامل یادشده را از میان برد.راه مهار یا نابودی این عوامل عبارت است از:

1.     توزیع عادلانه

 2 و 3. کنترل سطح قیمت ها و ایجاد امکانات شغلی

4. سپردن مسئولیت ها به افراد مدیر و کاردان

5. بهره برداری صحیح از ثروت های طبیعی

بیکاری
بیکاری یکی از بزرگ‌ترین معضلات جوامع بشری در شرایط کنونی اقتصاد جهان است. براساس گزارش‌های موجود در عرض یک سال گذشته، نرخ بیکاری در تمامی کشورهای جهان افزایش پیدا کرده است. اقتصاددانان رشد بیکاری را به بمبی ساعتی تشبیه می‌کنند که هر لحظه به زمان انفجار نزدیک‌تر می‌شود و انفجار آن تبعات بسیار مخربی روی بخش‌های مختلف زندگی مردم و اقتصاد جامعه بر جای می‌گذارد.

راهکار ها و راه حل های متعددی برای حل مشکل بیکاری موجود است که می توان به :

حذف چند شغله بودن
افزایش تولید
مهارت آموزی
شناسایی مشاغل نوین
آشنایی با مشاغل مختلف
 به کارگیری استعداد

 

طلاق
در هیچ عصری خطر انحلال کانون خانوادگی و عوارض سوء ناشی از آن تا این حد چشمگیر و بحرانی نبوده است و در هیچ عصری مانند این عصر عملاً بشر دچار این خطر و آثار سوء ناشی از آن نشده است. طلاق و پیامدهای آن از مشکلات بزرگ جوامع کنونی به شمار می رود.

راهکارهای جلوگیری از طلاق :
بررسی ها نشان می دهد عدم شناخت صحیح زوجین پیش از ازدواج یکی از دلایل اصلی وقوع طلاق است. برای جلوگیری از این امر آشنایی کامل بین طرفین و شناخت عمیق از خانواده های طرفین قبل از ازدواج ضروری است. اگر جوانان پس از آشنایی کامل با هم ازدواج کنند، زندگی مشترک پایدارتری خواهند داشت.
نقش مشاوره قبل، حین و بعد از ازدواج را نباید نادیده انگاشت. مشاوره از این جهت حائز اهمیت است که می تواند از بروز ازدواج نا مناسب جلوگیری کند تا متعاقباً طلاقی صورت نگیرد، در واقع مشاوره کمک به افراد جهت انتخاب زوج مناسب است و در صورت هدایت صحیح موجب تامین امنیت روانی خانواده می شود.
ارائه آموزش های لازم از طریق رسانه های جمعی، نظام آموزش و پرورش، آموزش عالی و... در راستای ایجاد فرهنگ بردباری، گذشت، ازخود گذشتگی و تلاشگری برای بازسازی روابط درون خانواده و بازگرداندن و احیای قداست ازدواج و ارائه الگو های صحیح ازدواج و تقبیح طلاق این پدیده شوم که شیوه نهادینه شده اختیاری پایان یک پیوند است، امروزه به راحتی تنها و آسان ترین راه برای رهایی از مشکلات کوچک یک زندگی بزرگ به شمار می رود.
ارائه آموزش پیرامون رعایت تناسب بین زوجین ، نظیر تناسب در تحصیلات، تناسب در سن، تناسب در تمایلات جنسی، تناسب و هماهنگی فکری و عاطفی، تناسب درباورهای ایدئولوژیک و اعتقادات مذهبی و...
راه اندازی مراکز پیشگیری از طلاق در کشور به میزان وسیع تر و مددجویی از کارشناسان دارای تخصص های مرتبط شامل مددکاری، روانشناسی، روانپزشکی و مشاوره حقوقی تا قبل از صدور حکم قطعی طلاق، در صورت امکان بتوان از وقوع آن جلوگیری کرد.

خودکشی
مهم‌ترین عامل خودکشی در نوجوانان و جوانان جهان، افسردگی و اختلالات روحی و روانی است، زیرا تنها در این شرایط است که یک انسان هیچ راه حلی برای فرار از آلام و دردهای عاطفی خود پیدا نمی‌کند. انجمن روان پزشکی آمریکا (2005) از افسردگی، سوء مصرف الکل یا داروهای مخدر، رفتارهای خشونت آمیز و اقدام به خودکشی قبلی به عنوان قوی‌ترین عوامل خودکشی نام برده است. تشخیص و اقدام به درمان زودهنگام اختلالات روانی و سوء مصرف مواد مؤثرترین راه‌های پیشگیری از خودکشی و رفتارهای خودکشی گرایانه هستند. اعضای جامعه، متخصصان سلامت روانی، کارکنان مدارس، همسالان و والدین نقش عمده‌ای را در پیشگیری از خودکشی نوجوانان بازیمی‌کنند.

راه‌های پیشگیری از خودکشی

تشخیص اولیه و زودرس و کمک کردن به افراد در معرض خطر همراه با تعدیل عوامل اجتماعی مساعدت کننده.

شناسایی بیماران در معرض خطر زیاد. بسیاری از کسانی که دست به خودکشی می‌زنند مدت کمی قبل از اقدام به خودکشی با پزشک خود تماس می‌گیرند و تعدادی مبتلا به اختلال روانی یا اعتیاد به الکل می‌باشند.

حمایت از کسانی که در معرض خطر هستند.

از میان برداشتن راه های موجود برای خودکشی.

آموزش در مورد کسانی که در سنین نوجوانی به سر می‌برند، لازم است که آموزش‌هایی در مورد خطرات استفاده زیاد از دارو و راه‌های مناسب چگونگی مواجهه با مشکلات عاطفی ترتیب داد.

 

         (با سپاس از شما استاد گرانقدر)

        (رحیم نجاتی .امیر آرش فرخ)

  

امیرآرش فرخ ' دانشجوی ترم سوم کارشناسی ارشد - بابا کرم

 آیا میدانستید ?

از باباکرم چه میدانید؟

باباکرم شخصی بوده ازلاتهای قدیم. به اسم رسمی کرم کریمی.قصاب محله بوده وهمه از او حساب میبردند. وقتی از کوچه پس کوچه های محله گذر میکرد بچه های فقیر ویتیم وبیچاره ای در طول مسیرش بودند که هر روزه به آنها کمک میکرد و با یک آبنبات آنها را خوشحال میکرد.طوری شده بود که این بچه ها اورا دوست داشتند و بابا کرم صدا میکردن. وهر وقت از دور میآمد بچه ها با شادی دست میزدند و صدا میزدن باباکرم. باباکرم... و آقاکرم قصاب هم برای خوشحال کردن بچه های فقیر یک سر وگردن و نیز با حرکت دست و مدل بابا کرم امروزی از کنار آنهامیگذشت وبعدها درکاباره با اضافه کردن حرکات دیگر. رقص باباکرمی را تکمیل وتا هم اینک ماندگار واز  رقصهای بنام ایرانی باقی ماند.

بابا کرم رو از جمله رقصهای زیبا و ملی ما ایرانیها میتوان دانست که علاوه بر حرکات موزون بسیار قوی , همراهی خود را با ریتمهای 6و8 کامل میکند .

اغراق نیست اگر این رقص رو جرو فرهنگ ایران عزیزمون بدونیم .